做中国汽车再制造行业难度在哪里？

研究表明，再制造具有非常好的经济效益和生态效益，再制造产品的质量和性能要不仅能够达到或超过新品，且与制造新品相比，再制造可节能60%，节材70%，节约成本50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上，是当今循环经济重要的发展模式。

2008年，我国《汽车零部件再制造试点管理办法》，并分别于2008年和2013年分两批公布了42家汽车零部件再制造试点企业，2015年1月又公布了10家再制造产品“以旧换再”推广试点企业名单及其再制造产品型号、推广价格等，且汽车零部件再制造试点产品范围从发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品，已扩大到传动轴、机油泵、水泵、助力泵等部件。

2019年5月6日，为适应循环经济要求，国务院公布《报废机动车回收管理办法》，2001年6月16日公布的《报废汽车回收管理办法》同时废止。《报废机动车回收管理办法》打破了此前实行数量控制的垄断管理，允许将具备再制造条件的报废机动车发动机、变速器、前后桥等“五大总成”出售给再制造企业，并对回收、拆解等环节规定了更严格的环保要求。

在国家政策支持以及市场的推动下，我国汽车零部件再制造实现了快速发展。截至2018年底，我国再制造发动机、变速器的生产能力超过15万台，再制造发电机、发动机等部件的生产能力超过160万台。2017年，我国汽车零部件再制造试点企业和示范基地相关企业的产值已超过40亿元，其中发动机再制造产值超过14亿元，市场呈现百花齐放的景象。据中国汽车技术研究中心预测，2025年我国汽车零部件再制造产品产值将占到售后市场产值的8%左右，全国汽车零部件再制造市场规模将接近1200亿元，市场空间巨大。

但从整体上看，整个汽车零部件再制造产业基础薄弱，标准体系不完善，技术和管理水平还比较低，发展速度也较缓慢，与发达国家相比还有很大的差距。具体如下：

1、政策体系不完善。虽然国家及相关部门颁布了一系列支持产业发展的文件，但政策仍然偏宏观，可操作的依据不明确，也缺乏落地的实施细则。例如，再制造企业旧件采购无法取得增值税发票，难以进行成本抵扣，影响了企业利润；此前的“以旧换再”推广试点政策也存在着信息管理系统操作复杂、数据审核严格，部分企业由于产品信息录入不规范或不齐全导致无法领取补贴等问题，使得该项政策并没有达到预期效果等。

2、市场动能不足。由于涉及消费者权益保护与企业知识产权等问题，《汽车零部件再制造试点管理办法》要求再制造非本企业生产的产品须取得原生产企业的授权，但由于再制造产品价格较低，很多制造企业担心会影响自己产品的市场，因而对再制造企业生产和销售行为进行各种限制。另外，目前报废汽车的补贴直接给到个人车主，补贴力度低，车主缺少将报废车交至正规拆解企业的动力，而拆解企业也未能获取补贴。此外，虽然政策允许出售五大总成一定程度缓解了盈利难问题，但其议价能力仍掌握在少数有资质有能力的再制造企业手中，拆解企业盈利的空间仍然有限，压低收车费用导致大量报废汽车流向黑市的现象无法完全解决，这又导致正规再制造企业产能利用率过低，进一步拉低利润率

3、社会对汽车零部件再制造业的认知存在误区。实际上，无论整机还是零部件，也无论换件抑或修复，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。但由于二手车、报废车回收市场不规范、缺少监管手段以及缺乏明确的产品、生产工艺标准等问题，一直以来对事故车进行整车翻新或者将拆解的报废车零部件进行简单抛光修复后，再次流入市场的情况屡见不鲜。由于没有采用正规的再制造工艺，这些翻新产品在日常使用时存在质量与安全问题，受到消费者唾弃。可以说在广大消费者甚至汽车制造与服务商观念里，再制造零部件等同于翻新、二手，质量不可靠，使用也不安全。