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邀请演讲高速公路作为资金密集性产业，具有准公共品属性，其投资规模大、建设回报周期长以及政府主导等因素决定了行业进入壁垒较高的特点。
作为资金密集型行业，高速公路的投资主要集中于建设成本，包括路面材料费、征地拆迁费、人工成本和通讯监控等交通设施费用等。由于近几年征地拆迁费用及建造成本的持续上升，原材料、人工成本长期看涨导致未来高速公路建设面临更高的投资压力。高速公路对路面等级等各方面的要求导致其虽里程数在全国道路网中占比不高，但投资支出却始终占比达50%以上。目前，国内高速公路每公里造价约1亿元左右，而地形地貌较复杂的高速公路造价更高，如2015年底开工的兴延高速因穿越山区，隧道桥梁较多，预计造价达每公里3.1亿元。 高速公路建设周期和投资周期均较长。
高速公路建设周期一般为3~5年，有的则长达5~8年。而高速公路较大的前期投资主要通过通行费收入回收，这决定了高速公路项目需要较长时间才能达到资金平衡。现阶段，中国高速公路的路产培育期一般在3~5年，投资回收期一般为项目建成后的8~10年，而中西部质量偏弱的路产面临更长的投资回收期。此外，由于高速公路准公共品属性，其建设、经营等环节多由政府主导，行业进入壁垒较高。
目前高速公路建设多由政府部门主导且经营模式主要为BOT模式；资本金投入仍难以满足企业的建设资金需求的背景下，高速公路运营企业银行贷款占比高，企业资产负债率偏高；未来高速公路融资渠道多元化探索进程将加快。
国内高速公路目前主要划分为政府还贷性高速公路和经营性高速公路。政府还贷性高速公路主要由政府部门或下属高速建设平台自行筹资建设，路产投入运营后的通行费收入只能单一用作偿还贷款使用，并被纳入国家财政专户管理，此外，我国实务处理中多数政府还贷性高速公路不计提折旧；而经营性高速公路允许民间资本介入，在通车后由企业自行进行经营管理。目前我国高速公路采用特许经营权运营，两种常见的特许经营模式为BOT（建设-经营-移交）和TOT（经营权转让）两种模式，我国主要采用前者。
现阶段我国高速公路建设大多由国家、省、市三级政府共同投资，并由省级公路运营管理主体负责区域内高速公路的投资建设，高速公路的具体运营由项目公司负责。受高速公路初始投资额较大影响，即使部分企业能够获得政府在资本金注入等方面的较多支持，但仍难以满足企业的建设资金需求。高速公路建设初期，在国家大力推进路网建设的背景下，为满足建设需求和区域经济发展需要，高速公路运营企业大幅举债，建设投资中银行贷款比例居高不下，企业资产负债率偏高。在高速公路经营路产培育期步入稳定运营后，后续投融资压力仍较大，在债务压力尚未缓解的背景下，企业还面临较高的养护费用、运营管理费用。
由于高速公路建设特性，目前高速公路的建设资本金投入来源仍主要依靠政府补贴和地方政府融资，但高速公路建设模式多元化进程不断加快，银行贷款、建设债券、产业基金、外商合资合作、外商独资、BOT、项目融资等融资方式在收费公路中都有实践，但基本上都是以政府权责承担风险为前提。交通运输部2015年1月出台《关于全面深化交通运输改革的意见》，指出可采取政府与社会投资者共同成立特别目的公司的方式（Public-Private-Partnership，简称PPP模式）引导社会资本参与交通运输建设，2015年11月，兴延高速公路PPP项目投资协议正式签约，项目吸引社会资金97亿元，成为全国首例通过公开招标建设的高速公路PPP项目。2017年收费公路专项债券的推行，进一步丰富高速公路融资渠道。
近年来全国高速公路建设投资增速整体有所放缓，但投资规模仍整体较大，建设投资中仍以银行贷款为主，债务规模进一步增长，中部地区债务余额占比最高。
不过，近年发布的高速公路行业相关政策明确了符合要求的高速公路期满后，可延长收费期限，高速公路收费标准有望更加灵活和市场化；提出高速公路行业融资新渠道，有利于融资多样化及提高投资效率；"公转铁"等环保政策力度大幅升级，公路货运在全社会货运中占比或将进一步下降，将对高速公路行业造成一定不利影响。
图表1:近年来高速公路行业主要政策
资料来源：前瞻产业研究院整理
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