新能源汽车能否成就中国车企“弯道超车”梦？

十年拐点：新征途任重道远

经过近十年的自主研发和示范运行，中国新能源汽车产业已经具备了一定研发和产业化基础，但是中国新能源汽车产业想要实现大规模产业化发展，仍然任重道远。

◆ 技术突破
市场似乎低估了新能源汽车行业核心技术的突破难度。以电池为例，目前国内尚无对单体电池的完整评估体系，更毋庸再提数百个串联电池组。以下冰冷的数字或可佐证这一点。国内目前动力电池生产中最为核心的涂布工序CPK（制程能力指数，该值越高意味着该工序的成品率和一致性越高））值均在1.33以下，而日韩企业涂布工序可以达到2.0以上；日韩企业正极CPK值多在3.6以上，中国仅为1.33。

国外涂布工序的精度误差能控制1微米内，而国内则为8微米。此外，日韩企业动力电池配组率超过90%，而国内目前仅70%-80%。以型号为18650动力电池为例，日韩不用筛选即可保证一致性，而中国尚无一家达到此类水平。北方车辆研究所动力电池测试中心的一名测试工程师称目前国内动力电池的质量远未达到量产的水平。

◆ 基础设施缺乏

根据工信部发布的《2010年汽车工业经济运行报告》，2010年新能源汽车示范推广城市扩大到25个，6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，54家汽车生产企业的190个车型列入新能源汽车目录。

国家政策推动如火如荼，但是私人应用却鲜有埋单。新能源汽车目录的车型在2010年产量仅为7181辆，基本上都是进入了政府示范项目，私人购买的数量非常稀少。以上海为例，私人购买并且上牌照的纯电动车只有10辆。从技术角度上看，充电站建设并无太大瓶颈，但是造价却十分高昂。

一个充电站，造价一般要300-500万元。最主要的投入是充电桩和充电机，占总成本的60-70%；有源滤波装置1台，约30-50万元；充电损失率方面一般都小于10%。在城区内，由于电缆分布较密集，该部分投入不会超过总成本的10%。

充电站建设是电动汽车产业化重要的先决条件，但由于投资巨大、成本回收期长，充电站的建设也面临巨大的资金压力。因此必须要依靠政府的大力扶持，才能保障新能源汽车产业顺利的发展进程。

◆ 主机厂规模化生产尚早

整车厂销售整车时，若搭载电池则销售价格很高。为了吸引消费者，可能需要自己给消费者除了补贴以外一定的额外优惠，对于主车厂造成了成本负担。
整车的设计，包括正向设计和逆向设计。逆向设计是指在其他成熟车型的基础上解构、消化并做修改，形成新的车型，花费较少；正向设计，是指从提出技术指标开始，所有选型、设计都自主完成，最后形成全新的车型，花费巨大。一般，一款车型的正向设计至少花费2亿元人民币。而一款车型是否真正具有市场，一般认为单月至少销售5000-8000辆才认为是被大众接受，并进入盈亏平衡的状态。因此，在当前新能源汽车销量很少的情况下，正向设计的车型基本上是不能实现盈利的，这就会大大降低主机厂自主创新的积极性，进而不利于新能源汽车的发展。

◆ 消费者不买账

电动车的综合性能不如燃油汽车，但是售价却居高不下，这也是制约电动车走向产业化的一大障碍。一般，电池包的成本占整车的40%-60%，电池容量越高，该比例越大。上面我们提到，BEV一般需要20KWh容量的电池，以3-5千/KWh的售价计算，电池就要6-10万元，那么整车一般就在15-20万元左右。上述数据与我们调研的结果相符。

根据财政部最新的《商用车/客车推广详细补助标准》，购买纯电动汽车最高可以获得6万元的补助。但是为什么还是不能够吸引消费者呢？电池的充电成为问题，如果在外需要应急充电，至少要等上20min左右，并且快充对电池有致命损伤。

如果想自己更换电池，需要额外配备一块电池。电池的售价约在10万元左右，由于几百公斤的重量还需要专业的机械搬运设备，都使得自行换电根本不可能实施。对电池没有专业的养护知识，会使电池寿命缩短，售后成本增高。再次购买电池，又将面临高昂的购置费用。基于以上考虑，即使购置新车时价格吸引人，消费者也极有可能不会购买。

◆ 商业模式不成熟

（1）电池租赁将卸下消费者负担，催生电池运维业

如果将电池与整车分开，即分为电池和裸车，通过不同的渠道销售，将有效化解上述问题。由于不含电池，裸车价格自然要下降一大半，再加上一定的补贴，消费者是完全可以接受的。电池则以租赁的模式，消费者不需要购买，电池购置费用为0。电池的所有权归电池运营商，用户需要能源补给时只需要在换电站更换电池，方便快捷。

由于具有专业的更换、配送、养护体系，电池的使用寿命将大大延长。电池租赁模式是与专业的电池运营商相配合的，不仅能卸下消费者和整车厂商的负担，极大的吸引消费者购买新能源汽车，而且还将催生出新能源汽车产业链中的关键一环——电池运维产业。

（2）换电是快捷实用的能源补给模式

电池更换模式可以满足用户像使用燃油汽车一样的续航里程和便捷性要求。换电模式的支撑体系，是依托现代物流建设起换电的“三级服务网络”。该网络由大型集中充电站、换电站和配送站或小型换电站构成，并由国家电网浙江电力率先示范运营。