印度牵着中日的“牛鼻子”走 ——莫迪到访日本、习近平到访印度的“等腰三角”关系及三国利弊新趋势

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这些设想如何实现将在一定程度上取决于中印日三位领导人的政治态度。尽管在京都发出了友好的肢体语言，但从某些方面来看，莫迪是三人之中的异类。还有就是，中国是全球最大经济体制转型的国家，能否“成功转型”面临着全球各国一直的体制制度、货币、领导肌理、民众获益及与全球绝大多数国家的兼容性考验，尽管经济转型取得了突破性成果，但必须的“政治转型”要比经济转型更艰难、更必不可少，否则就前功尽弃！习近平就面临此难，且难于中国前60多年、前无来者。

相反，在全球国家的大家庭里，做为领导人的莫迪是个彻底“圈外人”，他是茶商之子，社会地位低下，通过个人的奋斗才最后获得了成功（而他的成功，在中国是没有可能的，除非也有人象毛泽东那样“占山为王”），但民心却是三人中之最的。莫迪需要的是善用当初帮他走上印度政坛的那些卓越的技巧，在亚洲半个多世纪的亚洲危险政治激流中前行，给印度带来前所未有的希望。安培也是整个日本1.3亿人近20年通缩终止、让日本重新进行“国强民富”的莫大希望。

印度总理莫迪到访日本，是象富国学习、取经、寻找更大的投资、援助与合作共赢；中国国家主席、党首习近平到访印度，是全球第二大经济体向最大发展中国家经济体的一种必然需求战略合作，之所以“合作”，就不可能囿名不见经传的印度向全球第二大经济体中国来投资支援，这是当代最最起码的“国家公理”（现实中还没有贫国投资富国之理论）。习近平以“丝绸之路经济带”“海上丝绸之路”路径，予以强大投资驱动为主导，中国中长期投资俄罗斯石油天然气能源3000亿美元，又投资印度1000亿美元，以解印度50多年新“疏经络，化心结”上路，让“龙象共舞”来进一步积累战略互信，打消“经济带争夺战”，扫清合作障碍；就边界问题管控方案充分沟通，不推动“大国博弈”，主张“双向开放”，为未来合作赢得最大共识……但能让有着50多年“死结”和现实国与国最大边界争端、与中国一直“死敌”——达赖喇嘛生存发祥地的印度跟着中国“丝路经济核心方略”来转？

（D）

中国习式“陆路丝绸之路”和“海上丝绸之路”战略一直像在包围印度一样，在缅甸、孟加拉国、斯里兰卡和巴基斯坦推进港口和物流基地建设。如果将这些基地连接起来，看起来犹如“珍珠链”。 对于被称为“珍珠链”的中国战略，印度和日美正在保持密切关注。位于太平洋上的马耳他是海洋重要的驿站、只有30多万人口的小岛国，是因为其战略地位处在是确保不经过马六甲海峡和南海而从中东和非洲海上运输天然大动脉资源的海上通道而不可或缺的。位于“珍珠链”中段的印度担心中国获得海军舰船能够利用的港口，并使之成为军事基地。作为对抗中国战略的包围网，印度将通过与包括缅甸在内的东盟（ASEAN）的合作，来描绘“钻石项链”战略。在预定9月17日开始的习近平访印期间，经济关系的强化将成为焦点，但在营造安全保障方面的信赖关系问题上将留下历史的难题——最大边界未决国、最长敌对达赖的生存发源地……

日美两国基于确保海上通道安全的观点，正在牵制中国为港口建设提供支援，此前日本首相安倍晋三访问孟加拉国和斯里兰卡期间，曾试图将中国的“珍珠链”战略打开缺口。

中国正在积极试图打消这种担忧。习近平提出构建“21世纪陆路、海上丝绸之路”，强调了与南亚各国在经济方面的合作，并隐藏在军事层面的意图。在马尔代夫媒体上发表的文章中，也提到了15世纪明朝派遣的郑和舰队曾两度到过马尔代夫、而马尔代夫方面也派遣使者来华的历史，突出了友好与和平氛围。

作为亚洲经济——中印两大超过25亿人的引擎，应做引领增长的合作伙伴。“中国能量”和“印度智慧”将释放出巨大潜能。中印要共同推动孟中印缅经济走廊建设，中国要大力推动陆上丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路推进，引领亚洲经济可持续增长。

中国21世纪大投资至今进行了两轮：第一轮为能源投资的石油、天然气、铁矿石及其；第二轮为基本建设投资，主攻是以高速铁路、海运港口、码头和工业园区、智慧城市建设改造——用中国丝绸之路的陆路和海上织起中国周边及其亚洲新战略。

（E）

中日高铁竞争不仅成本誓比高。“日本虽然在向亚洲兜售新干线，但即使零元中标也应该拿下订单”（见2014年9月17日《日本日经济新闻报》《日本专家：0元也要拿下东盟高铁订单》一文）,在东盟（ASEAN）各国采访时，从日本专家那里听到了这样看似不着边际的建议。日本政经及专家担心的是：试图掌控东南亚主要铁路大动脉的中国在全力发威，日本要不惜成本、亏到0元也要拿下。

最近，习近平上任近2年来在西亚及中国周边四面开花全面推进陆上、海上“丝绸经济带”，西亚及印度的高速铁路建设已经收入中国囊中，中国政府也正在东南亚推动一项铁路建设计划，通过铁路连接中国云南——老挝——泰国——马来西亚——新加坡，纵贯东南亚3000多公里的距离。如果该计划得以实现，通过人员往来和进出口贸易，将会加强中国与东南亚的联系，进一步提升中国（或日本）的影响力。那么，对高铁建设者来说，现在是亚洲及中国周边几乎全部收入到“中国高铁”版图势力范围。

需要关注的是中国的兜售、推销高铁建设方式。事实上，中国早已经不再考虑铁路建设的盈利和成本的问题。目前正大打外交牌，抓住对方国家缺少资本的弱点，软硬兼施进行推销高铁建设。

中国与泰国，虽然已经停止实施高铁建设，但面对拥有大量大米库存的泰国，中国去年秋天曾提出用高铁换大米的政策。对于日本一直期望出口新干线的泰国高铁，中国正逐步占有优势。还有老挝，面对财政极度困难，中国将以该国铁路资产及矿山收入为担保，向其融资约合7千亿日元作为建设费。有观点指出老挝没有任何偿还能力，因此有可能以不出资金的方式铺设高铁网。中国正在稳步推进其雄心勃勃的计划。事实上即便日本按建设成本加利润计算出投标金额，也难以成为对手。

日本专家提出“0元也要拿下”建议的是日本国际协力机构（JICA）专家，也得到日本政经界的高度认可，更有高屋建瓴分析认为：这是日本在亚洲的最后一块高铁项目了，将是未来日本高铁50年、甚至是上百年的开拓性建树。有老挝计划投资部高级顾问的铃木基义如此表示。他对即将填满西亚、印度及东南亚这块大高铁“棋盘”的中国攻势产生了极度危机感。铃木提出：“即使零元中标，也能想办法通过日后50年或更长的车辆更新换代、零部件维护、运行维修服务来综合平衡收回成本”。

中国对亚洲的高铁建设项目志在必得、展开了强有力的攻势。中国企业参与了今年7月竣工的土耳其高铁建设项目。中国还提出了修建从昆明到新加坡的高铁项目的构想，这条铁路将由中国主导修建，全长3000公里。为了推进该项目，有报道称中国正在考虑向财政困难的老挝提供约65亿美元的贷款。在7月举行的与泰国军政权的战略对话会上，中国方面也对泰国国内的高铁项目表示关注。

拔得头筹的中国高铁在土耳其初试牛耳。有报道称中国企业的高铁建设成本仅相当于日本的一半，并且工期也短。北京至广州高铁（全长2298公里），高铁项目仅用了六年多时间就于2013年全新开通。

2015年底，东盟经济共同体（AEC）成立后，区域内的贸易将更加活跃。如果中国占据物流网、高铁网的主导地位，日本的损失将无法估量，亚洲从西亚、印度到南亚，日本将无立足之本。因此，日本似乎需要改变短视的观念，懂得“有失才有得”——中国式“放眼量”的发展与历史哲理……

亚洲中国、印度、日本有关贫穷与财富的故事演义，于2014年才第一次刚刚拉开了举世的帷幕。五千年中华民谣说：有钱能使鬼推磨，没钱能使磨推鬼。全球第一大最贫穷国家印度正重新翻新着新时代跨越“磨推鬼”传说——也是有史以来、第一次牵引着日本、中国大投资的魔方和魔力……由印度牵引的“鬼推磨”或是“磨推鬼”真能在21世纪亚洲得以完全实现？