中国为什么重视大飞机

上周，习近平对于大飞机项目的高度评价再度将这一制造业尖端技术展现在我们面前。事实上，中国对于大飞机的执着已经有数十年之久，从1970年，中国第一架大型客机运-10项目成立，到2007年大飞机立项，再到14年习近平的参观以及预计2020年的量产，可以说，中国一直没有放弃大飞机梦想，而特别是近十年之内，大飞机项目迎来了真正意义上的爆炸式发展。

国家为什么重视大飞机项目，单纯的一句——国家技术实力的象征对于普通老百姓来说恐怕太过抽象。我们不妨来对比几组数字。

我们都知道最近几年，中国最重视的另一个科技项目是登月工程，高层之所以在登月上敢于投入重金，一方面是在于地外探索作为人类文明少有涉足的蓝海，中国有争夺制高点和先机的需求——这个道理类似于早期的核试验。而另一方面，则同样是考虑到航天工程带来的巨大投入产出比。

实际上对于制造业和科技发展来说，航天登月所带来的产业蜕变是巨大的。美国当年拿财政预算的2%来进行阿波罗计划，动员了两万多家厂商，120多个高等院校和科研所，400多万人参加，开发项目1300多个，直接成为美国黄金时代终结的因素之一——当然越战的财政影响是最为直接的。

然而回过头来看，阿波罗计划在当时为美国催生了超过3000项重大技术专利，这些专利再转为民用之后带动了民用制造业的快速发展，并且直接催生出一批颇具分量的产业集群。当美国在结束阿波罗计划之后的核算显示，当时每投入1美元就可以得到4到5美元的回报，而这一数字到了最近几年，进一步扩张大1:15左右的投资回报率。

这样的投资回报看起来很美是不是？然而与大飞机项目对比就差很多了。事实上以波音公司发布的数据显示。在大飞机领域，波音没投入1美元的研发费用，在5年后所获得的综合收益能够高达34美元这一数字在10年后进一步扩大到50~80美元的巨大收益。其关联产业对美国经济的贡献率是飞机生产直接效益的15倍。

不仅如此，如果我们船舶制造业每建设单位重量的船体所创造的价值为计量单位“1”，那么小汽车的单位重量产出价值就是9，电子计算机是300，喷气客机达到800，而大飞机则是惊人的1400.事实上，在美国，每出口一架波音747所创造的价值，可以弥补进口一万两千量汽车造成的逆差。很多人说中国的大飞机造不如买，买不如租，我们从数据上对比，可以见到这样的想法是对于技术发展的巨大浪费。

有人做过统计，在2010年到2029年间，全球的飞机增设需求达到三万多架，而其中，中国需求达到4500架，可以说是最大规模的市场。中国大飞机样机预计今年出品，16年试飞，2020年量产，而中国飞机的换代高峰恰恰是2019年之后来临，如果没有自产的大飞机项目，那么意味着中国将把一个产值超过万亿规模的销售市场拱手让给国外企业。

对于目前的中国来说，大飞机领域完全处于波音和空客两家欧美企业的垄断，如果能够实现技术突破，以中国的价格优势（同理对比高铁），实现三足鼎立的难度并不大。对于一个技术扩散率高达60%的制造业顶级项目来说，大飞机的项目成功运作，其意义绝不亚于当年的两弹一星。