新消费刺激政策重出江湖 自主品牌将受益

自主品牌将成为刺激政策受益者

被取消一年多的政策即将重出江湖，有关专家称这与国家宏观经济政策从调结构到稳增长的转变有关。据前瞻网记者了解，自2011年第四季度，我国经济出现下滑趋势，车市反应尤为明显，去年一年车市回复到10%左右的增量，较之前30%至40%的增速下滑明显。2012年第一季度，情况并没有好转趋势，而其中受影响最大的就是自主品牌产品。

事实上，自2011年刺激政策退出车市之后，自主品牌车企呼吁“政策救市”的努力就从未中断，因为在市场上，自主品牌正遭遇有史以来最严峻的考验。

据中国汽车工业协会数据统计，自2011年开始，自主品牌在汽车市场中的份额便持续下降，今年1至4月，自主品牌乘用车占乘用车销售总量的比重为42.3%，这一数字比去年同期下降了3.2个百分点。特别是微型轿车的销量，已经同比下滑20%，微客销量正在触底之中。

奇瑞汽车负责微车项目的副总经理陆建辉说，如果不出台激励政策，今年微车仍将举步维艰，微车行业自去年大幅下滑以来就没有呈现恢复性增长。

新一轮刺激政策正式实施后，预计主要将惠及小排量节能产品，自主品牌车企或将受益最大。受惠于2009年出台的购置税减半、汽车下乡、以旧换新等一系列鼓励小排量乘用车的政策，2010年我国自主品牌乘用车销售627.3万辆，占乘用车销售市场的45.6%，市场份额同比提高1.5个百分点，其中，自主品牌轿车销售293.3万辆，占轿车市场的30.9%。

而2011年诸多利好政策一退出，整个市场上1.6升及以下乘用车市场份额下降，自主品牌首当其冲。至今，小排量汽车的销量下滑势头一直没有改观。根据中汽协数据，今年1至4月，排量1.6升及以下的轿车销售242.40万辆，同比下降0.5%，1.6升及以下轿车占轿车总量比重70.2%，同比下降1.2个百分点。吉利、比亚迪、奇瑞、江淮、华晨等占小排量汽车份额较大的自主品牌汽车企业增速出现不同程度回落，经营效益大幅下降。

但也有专家表示，新一轮刺激政策也许并不能从根本上扭转微车的困境。从车企发布的销量目标来看，微车行业年产能有望达到750万辆，但国内微车市场最大容量约为300万辆。在前一轮车市刺激政策作用下，微车市场需求已经被提前透支，其主要销售的农村市场正趋于饱和。

中汽协常务副会长兼秘书长董扬认为，当前汽车产销形势是高位盘整，即市场在保持小幅正增长的状态下，出现了驻点而非拐点，这一情势正好为车企的转型升级提供了最好时机。

董扬说，中国的人均汽车保有量不仅低于世界平均，而且低于经济的世界人均排位，中国的工业化在继续，城镇化也在继续，所以在两年之内，国内汽车产销必然恢复到正常增长状况。而在市场高位盘整时，多数企业生产维持在经济规模之上，生存无大问题，主要问题在于外延发展受阻，重点必转移至内涵发展，提高质量、控制成本、加强研发，而这正是汽车行业所希望发生的事情。

董扬表示，当前汽车行业面临的问题不是门开多大、项目批多少、出口创汇多少，而是如何实现资源节约、环境友好，如何在保持开放中保持自我，用正面的语言讲，就是必须转型，希望政府不要急于调控市场，而是着力于制定引导中国经济长远可持续发展的政策。

刺激政策将起到何种效果仍存争议

与地方政府和汽车企业的乐观预期相比，一些专家对新一轮汽车消费刺激政策将起到什么样的效果也提出了异议。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰表示，要保持政策稳定，不能继续出台影响和制约市场的政策，短期急救式的政策未必有利于市场，效果也是暂时的，而节能惠民这类有导向性的政策不能停。全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，经济刺激政策有递减的作用，统一政策不应该翻版。

有专家表示，中国汽车当前应出台引导市场的政策，而不能出现普惠政策，普惠政策会带来很多问题。清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵表示，针对汽车产业未来发展方向出台的一些调整政策，例如对新能源、节能型汽车公开透明的鼓励政策是有利的，而不要简单针对单个企业、单个类型的企业出政策。

而对于对自主品牌的扶持上，专家表示，首先公车采购应对经济型自主品牌给予优惠条件，另外，国家对自主品牌车企出口应给予政策优惠。同时，最重要的是国家要重视给消费者提供良好的汽车消费环境，这其中包括道路设计、油价调控、停车位问题等。当前，我国城市道路交通状况日益严峻，无论消费刺激政策如何，汽车产业亟需结构调整。