高速公路为何会在暴利中巨亏？

来自上市公司的数据显示，2014年19家A股高速公路上市公司前三季度合计赚了113.8亿元，近七成高速公路上市公司实现同期增长。同时，来自交通部的数据显示，2013年全国收费公路亏损661亿元，债务余额3.43万亿元。这两组数据呈现出了较大的反差。

另有数据显示，整个高速公路行业销售毛利率为51.82%，销售净利润率为31.60%，净资产收益率为8.57%，营业收入增长率为2.08%，净利润增长率为20.59%。在19家高速公路上市公司中，重庆路桥和吉林高速的毛利率分别达到89.65%和74.78%。很多网民吐槽：“高速公路的毛利率堪比一些奢侈品行业。”

对于高速公路行业而言，其盈利模式主要包括收取过路费，还包括政府补贴、提高收费以及延长收费期限。而目前大多数上市高速路桥公司均曾获得补贴。其实，收费公路也并非都一直亏损。2010年，全国收费公路盈余32亿元，从2011-2013年，全国收费公路分别亏损323亿元、566亿元和661亿元，只是亏损额逐年加大。面对舆论的质疑声，近日相关部门对此作出了澄清:

其一，高速公路上市公司确实存在“销售毛利”、“销售净利”较高的特征，但是由于其投资规模大，总资产高，运营期长，总资产的周转率极低，使得真正反映企业盈利能力的“净资产收益率”并不高。据统计，2013年18家高速公路上市公司有77个交易日处于“破净”和“破净”边缘(小于等于1)，而整个A股市场的平均市净率最低也达到了1.55。

其二，目前的收费高速公路有政府还贷公路和经营性公路两种。高速公路上市公司都是经营性公路，在其财务报表中根本看不到高达八成多的还本付息支出，因此其盈利能力很强。所以，高速公路上市公司的数据并不能作为全国收费公路的样本来统计。

其三，收费标准长期不变，而高速公路的工程造价、养护费用则在逐年上升。一方面以北京为例，京港澳高速执行的收费标准是1994年制定的，京沪高速的标准是1998年制定的，京藏、京哈是2000年制定的。另一方面，高速公路工程造价、养护费用却逐年上升。2011年全国高速公路平均造价为每公里5067万元，2013年上升到9082万元。据国家发改委的监审结果显示，2004年后建成的高速公路全部亏损。

尽管相关部门和专家们解释得“好有道理”，但笔者仍然觉得，部分高速公路上市公司的净利润率超过了金融、房地产等行业已是不争的事实。况且大多都高速公路都受到过国家大笔的财政补贴，目前却仍然整体处于巨亏状态，这实在有些说不过去。那么中国的高速公路的出路在何方呢?

首先，应该把具体信息公开透明化，要让大家知道你们是怎么亏的，亏在哪儿，这样就不会再受到诟病。交通部公布的数据中，收费公路“运营管理支出”达457亿元，超过了公路养护的390亿元，同时“其他费用”达104亿元，而交通部并没有列出“运营管理支出”和“其他费用”的明细账单，是一笔糊涂账，有“收费期限快到了就亏给你看”的嫌疑。

再者，他山之石，可以攻玉。目前我国高速公路收费主要是以“贷款修路，收费还贷”为主，每年光贷款的利息支出就占到收入的七八成左右，可以说中国的高速公路基本都在“高负债率”的情况下运营。

而在国外，高速公路通常是不收费的，美国是用燃油税修路，油价中已包含了燃油税，大概折合人民币4.9元/升。而德国在不断增加的高速公路维护资金的压力下，除了征收较高税率的燃油税外，对所有12吨以上的货车征收高速公路通行费，其他车辆通行就免了。所以,中国的高速公路的修建和养护完全可以借鉴国外的成功经验。

最后，既然收费高速公路一边出现巨亏，一边存在暴利现象，那么如果非要经营下去，是不是该先从内部挖潜，来节约开支啊!现在恐怕已到了非精简机构，降低人员薪水和福利的时候了,起码不应该一边亏损一边铺张浪费吧!

全国高速公路出现巨亏，难免不受到外界诟病：一边是全国收费公路的整体巨亏(其中还受到国家财政的补贴)，另一边是高速公路上市公司毛利润超过奢侈品行业。我觉得问题主要出在“贷款修路，收费还贷”模式之上。如果由各级政府通过对加油车辆收取消费税的方式去修路，那么全国收费公路的财务费用支出将大幅降低，当然公开高速公路的账本，使其更加公开透明，更有利于压缩开支、提高效率、防止腐败。