粗放式增长已经结束 留给自主汽车时间还有多久

 自主汽车市场占有率连续9个月下滑，标志着以汽车价格战为支撑点的粗放式发展模式结束。形势的严峻已经超出了想像，如果说自主汽车已经走到生死的关头，并不过分。

本世纪初随着中国市场快速增长，外资和自主都过上好日子，奇瑞、比亚迪、长城都曾红极一时，年销量成倍增长。比亚迪和和长城更创造了一年翻一倍的销售奇迹，成功的秘籍就是价格战。然而实施低价格策略是要条件的，不是任何时候都能成功。价格战的最佳时机是市场处于成长的生命周期阶段，产品价格弹性大。

汽车在中国市场长期以来都以身份象征这一角色存在的。这一特性在不同市场阶段对购买决策起两种不同的作用。在初始阶段汽车保有量低，汽车是为作高价值稀有物品，拥有一汽车是身分的象征，是值得炫耀的事。跨入有车一族是很多人的理想，不管是什么品牌，重要的是你开着车。收入和汽车价格的差距，促使价格成为购买决策首选因素，作为低价车的代表自主品牌有很好的发展不足为奇。

时过境迁，市场环境已经发生很大的变化，价格策略不再适宜。

品牌了取代价格成为购买决策首要因素

汽车不再是稀罕物件，爱面子的中国人，让汽车作为身份象征这一特征并没有消失。随着消费观念的成熟，品牌成为决策的第一要素，价格降为次要因素。因此我们经常会看到，“买国产车开不出门”的说法，是质量原因，还是心理原因，也许心理因素更多。当品牌成为第一区隔时，自然而然把汽车分为自主与外资两大阵营，要走进国产车的阵营，需要承担很大的心理压力。

外资品牌价格下探，价格优势微乎其微

按最新的市场行情，小型车市场外资品牌价格已经下降到6-7万元区间，与自主品牌相差无几。东风日产启辰品牌的A0级小车，更是在5万以内。自主汽车在品牌方面不占优，质量不占优情况下，价格再没优势，销量下降再正常不过。

汽车金融快速发展，价格弹性进一步缩小

汽车金融业快速发展，进一步提升了购买力。“0”利率，甚至“0”首付，双“0”策略，让很多资金流向购车市场。很多消费者按照自身购买力，价格较低的国产汽车是最好的选择，但由于汽车金融的存在，多数消费者愿意以贷款的方式，购买价格更高的合资车。

大规模限购，自主车购买风险提高

为解决城市交通拥堵问题，部分城市出台限购汽车政策，意在缓解交通压力。2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个发布汽车限购令城市。2012年6月30日21时，广州宣布对中小型客车进行配额管理。2013年12月15日，天津市宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理。限购潮迅速在全国范围内蔓延，到2014年6月已7个城市发布限购令。限购本身并不抑制需求，想买车的欲望并没有就此消失，只是把更多的消费者推向合资车。原因很简单，“牌”不容易拿到，消费者一旦购买，后悔的成本增高，没有限购之前换车相对容易得多，而限购后，光拿“牌”都要排上好个月，拿不拿到要靠运气。后悔成本增高，消磨了消费者购买国产车的决心。因为孱弱的品牌，不放心的质量，面子问题，成为拥抱自主的壁垒，在并限购的环境下被放大。