2019年全球城市磁悬浮行业市场现状与发展前景：成本技术成为制约磁悬浮线路建设推广难题【组图】

截至2019年7月，全球商业运营的磁悬浮线路仅有5条，分别为上海磁悬浮示范线、长沙磁浮快线、北京磁悬浮S1线、日本名古屋中低速磁浮东部丘陵线、韩国仁川机场线。

全球城市磁悬浮列车发展起源

磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。

从六十年代开始，德国、日本各自投入数十亿美元，经过几十年的持续努力，在国家研究发展计划的有力支持下，分别发展成熟了常导磁吸式与超导磁斥式两种类型的高速磁悬浮列车技术。

常导磁吸式磁悬浮列车以德国Transrapid为代表，超导磁斥式磁悬浮列车以日本的Maglev为代表。

全球实现运营磁悬浮线路极少

截至2019年7月，全球商业运营的磁悬浮线路仅有5条，分别为上海磁悬浮示范线、长沙磁浮快线、北京磁悬浮S1线、日本名古屋中低速磁浮东部丘陵线、韩国仁川机场线。

其中，上海磁悬浮示范线为中国首条商业运营的高速磁悬浮线路，采用德国常导高速磁悬浮技术，2003年开通运营，连接上海浦东机场和上海市区龙阳路站。线路全长29.863公里，全线设2站。设计最高运行速度为每小时431公里，平均运行时速为220-250公里左右，单线运行时间约8分钟。

成本技术成为制约磁悬浮线路建设推广难题

磁悬浮列车虽然是世界上最快的列车，但全球将磁悬浮列车纳入国家轨道交通系统建设的却寥寥无几，开展磁悬浮列车研究的国家目前也仅有德国、日本、中国、印度等几家。全球磁悬浮列车发展面临的主要问题一个是成本问题，一个是技术问题。目前中国建造中低速常导磁悬浮列车的成本在2亿/公里左右，建造常导磁悬浮高速列车和超导高速磁悬浮列车的成本则在2.5亿元/公里以上，而建造轻轨和高铁成本只需要1.5亿左右，而在国外，这个建造成本将会翻翻。高昂的建造成本，导致许多国家对发展磁悬浮列车望而止步。

另一个是技术问题，目前超导磁悬浮列车技术研制成功的国家仅有日本一家，中国目前正在进行高温超导磁悬浮列车的研究，要发展超导高速磁悬浮列车建设，只能从日本进口技术设备，这也加大了其建造成本。而常导中低速磁悬浮列车领域，中国、德国、韩国、日本均具备生产能力，但由于造价及政治原因，目前中国仅在部分地区进行试点，德国则放弃了在国内建造磁悬浮列车转为技术设备出口。

常导中低速磁悬浮和超导高速磁悬浮具有较大应用市场

目前，主流磁悬浮列车技术方案主要为常导中低速磁悬浮列车方案和超导高速磁悬浮方案，永磁磁悬浮由于成本及适用性原因，并未实现商业应用。超导技术包括低温超导和高温超导，日本超导磁悬浮列车采用低温超导电动悬浮式磁悬浮系统，而中德在超导磁悬浮列车领域更偏向于高温超导。

以上数据来源参考前瞻产业研究院发布的《中国城市磁悬浮行业发展及全球磁悬浮运行状况分析报告》。

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