铁老大改革第三枪 高铁试点航空定价模式

 中国铁路负债累累，铁路货运提价和客运提价迫在眉睫，中国铁路改革进程不断深化。改革第一枪打向了铁路货运班轮机制，改革第二枪指向了铁路投融资改革。改革第三枪或指向铁路运价机制。

铁路定价权将下放

目前，中国铁路货运和客运的定价机制是：铁道部或铁总先根据实际的运力和需求统计情况，向发改委申报一个定价方案，发改委在此基础上进行调整，然后作为整个国家铁路网内的价格标准统一实施。

国发33号文当时确定了未来铁路改革的几个方面，其中运价体制改革当时规定是由发改委牵头组织，铁总彼时处于被动配合位置。但是十八届三中全会之后，总体的改革基调是放权。

铁路的运价并不是铁板一块，有些由市场自主决定，有些公益性较强，需要政府定价。铁路价格改革的总体趋势是让市场定价的范围逐步扩大，把政府定价的范围只限定在公益性和网络型自然垄断环节。

高铁或试点航空定价模式

旨在改善铁路盈利能力、增加对民营资本吸引力，且备受各方关注的铁路运价改革方案正在酝酿中，可能于2014年初出台。前瞻产业研究院《2013-2017年中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告》分析认为，货运运价将在一至两年内上调为0.15元/吨公里左右的合理水平，相比目前铁路平均0.12元/吨公里运价，依然有20%左右的提价空间。之后实现市场化波动。客运方面，高铁试点航空定价模式、实现运价市场化，而普通列车接受政府补贴。2014年二三月份，铁路货运价格可能会上调，提价幅度或不会低于10%。

中国高铁目前开一条亏一条，究其原因还是客流运量上不去，许多高铁上座率不达10%。高铁试点航空定价模式，运力过剩时可通过降价提高上座率，在运营成本不变的情况下，上座率增加将提高营业收入，因此高铁试点航空定价或可以改变高铁亏损现状，扭亏为盈。

高铁试点航空定价原因

1、高铁连年亏损急待改革

2012年，武广高铁的总收入达到97亿，营业成本108亿元，亏损11亿元；2011年这数字为75亿元，武广高铁运营的第一年则为50亿元。前瞻产业研究院预计，2013年，随着京广高铁的全线贯通，武广高铁的运营收入还将大幅提升，会超过100亿元。

2、“营改增”对铁路运输企业税负反而加重

近期铁路货运价格改革受到业界关注，因为铁路运输业“营改增”出现企业税负不降反升的情况，铁路货运提价可以对此进行对冲。前瞻产业研究院高铁行业分析报告数据显示，营改增政策实施后，预计大秦铁路利润减少11.2%、广深铁路减少16.1%、铁龙物流减少5%。

3、铁路建设资金短缺急待改革

自1995年至今，铁路客运基准票价率一直没有作过调整，始终实施低运价政策，铁路运输企业保本经营已十分困难。另外，铁路运输企业承担着大量公益性运输、公益性线路运营补贴。消息人士指出，有关部门正酝酿建立铁路公益性、政策性运输补贴制度，对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，要建立健全核算制度，形成合理的补贴机制。在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，中央财政将在明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。

铁路19年基准票价不涨的同时又是大规模铁路建设发展的高投入，建设资金绝大部分来自发债、贷款，铁路发债仅凭员工节衣缩食是难以长久为继。铁路投融资渠道通路不畅，好的项目铁路投资不出去，缺钱的项目，外来资金进不来，很重要的原因也是铁路价格未理顺。