泰雷兹集团新兵莱维：站在习近平身后的CEO

新大陆

泰雷兹正身处转型的临界点，上述新兴市场成为致胜的关键，而中国则是重中之重。莱维对中国的观察由来已久。事实上，早在1977年，他就曾作为法国政府的工作人员在中国进行了长达三周时间的访问。“当时的中国不但与现在的中国不同，也和我所见过的其他任何地方都不同。”莱维回忆道。当时，人口庞大的中国与世隔绝，很多地方的中国人自上世纪60年代苏联专家集体撤离之后，就再没见过外国人。莱维记得第一次来到中国的特殊体验，当时正值夏天，他与同事乘坐的巴士停靠在一个北方小城市的河边，他们吸引了数百个身穿泳裤、浑身湿漉漉的中国人从河里跳出来围观。“就好像我们是外星人。”莱维说。为了更快地扩展中国市场，他甚至专门参加了有关筷子使用的培训课程。“不仅是用筷子，我还已经习惯边吃饭边说话了。”

不过，当下的中国市场对莱维而言依然十分特殊。由于欧盟对华实施武器禁运，泰雷兹在华业务几乎被严格限定在航空、安防与轨道交通领域。尽管中国市场巨大，但受此拖累，泰雷兹在华员工人数仅为720人，与沙特阿拉伯的员工数量相当，甚至比韩国员工的数量还少了整整1000人。“中国就像一位少年，在少年成长的过程中，尤其需要支持。”欧技告诉《环球企业家》。

泰雷兹的在华业务主要围绕安全和运输展开。它敏锐地注意到作为一个新兴市场，中国有大量正在进行的基础设施建设。大批人口正从农村向城市迁移，这增加了城市对于交通与安全的需求。

2001年，泰雷兹为北京、上海、广州提供了三大区域管制中心自动化系统，这三点所构成的三角区域已覆盖全国近70%的航班。在航空领域，泰雷兹还赢得了沈阳和乌鲁木齐管制中心备份系统的订单，及兰州、银川等中型管制区的业务。除此之外，作为世界顶级的飞行模拟器供应商，它还向中国主要航空公司供应模拟器。随着地区航空公司的迅速发展，泰雷兹在五年内向上海航空公司、深圳航空公司、四川航空公司提供了14台全飞行模拟器(FFS)。中国民航总局早在2007年就选择泰雷兹A320 FFS作为A320飞行监查员的训练用模拟器。

除了航空之外，泰雷兹在2002年还承担了中国首条CBTC地铁线路—武汉1号线的信号系统建设任务。该系统在技术上可实现自动列车防护和驾驶，无人折返，自动加速、减速、停车、开关门等一系列操作，为大运量、高密度地铁运营提供信号控制服务，大大提升了安全性和运行效率。

截至2013年底，中国共有19个城市开通地铁，运营里程共计2073公里，其中采用泰雷兹Seltrac CBTC技术的有385.5公里，在建项目还有188公里。“中国每年新建地铁的里程数比任何其他国家要高。仅今年就有30条线路，对我们来说，这意味着30个机会。”欧技告诉《环球企业家》。

为了精耕细作，近十年来，泰雷兹已在华成立了15家合资公司，通过这些中国合作伙伴，它得以获得更好的市场渠道资源。“最重要的是与合作伙伴拥有共同的目标。”欧技说。在他看来，泰雷兹所看重的并非单个合作项目，而是长期的相互承诺。以泰雷兹与上海电气合资成立公司——自仪泰雷兹为例，在合资之前，双方就曾在轨道交通领域合作近12年，直到2011年，它们才以上海电气20%、上海自仪30.1%、泰雷兹49.9%的比例成立合资公司。合资之后的自仪泰雷兹已完全本土化。除了CEO与CTO由外方担任之外，400名员工中绝大多数都在本地招募。

作为一家专一研制城市轨道交通信号系统的公司，自仪泰雷兹获得了泰雷兹的强力支持。2011年，泰雷兹将Seltrac通信技术100%转让给合资公司，从源代码、技术文件，直至相应的技术人员培训，泰雷兹均全部移交。签订移交合同之后，泰雷兹方面即派遣专家对其进行培训，自仪泰雷兹的工程师甚至可以到法国轮岗交流。“泰雷兹交付的不是一个黑箱，而是让合资公司完全掌握技术。”一位自仪泰雷兹的工作人员透露，整个转移工作历时两年。

完整的技术转移使本地员工得以迅速对Seltrac通信系统进行全盘理解，这对其开拓市场大有裨益。2010年，上海地铁10号线因第三方的供电系统及备用电源同时故障，导致信号系统设备断电。在信号系统停用的情况下，列车失去信号系统的防护，从而酿成两车追尾的惨剧。

泰雷兹竭力避免这一切。自仪泰雷兹在国内招募的工程师被派驻到所有开通服务的8个城市，其人数也由2011年时的180人升至400人，通过实践锻炼，这些工程师自主建设和运维的能力得到显著提升。2014年开通的南京机场线是泰雷兹首条完全由本土团队建设和维护的地铁线路。轨道交通对即时性有很高要求，完善的本土团队能够在几个小时内抵达现场，随时解决问题，这是赢得订单的关键要 素。

为了更好地开拓市场，自仪泰雷兹在泰雷兹方面的支持下，自主开发出新的信号系统。这一名为TST-CBTC的系统与泰雷兹的Seltrac系统不尽相同。它结合了十余年来泰雷兹对本地需求的理解，并能为本土客户开发新功能。依照约定，TST-CBTC系统的知识产权属于合资公司。

完全转移技术对泰雷兹而言并不意味着风险。“我们在中国的定位是长期的，要深深扎根中国土壤，就要让合资公司有能力自己发展。”夏劲松说。泰雷兹在轨道交通领域的技术优势令中国企业也有能力为新兴市场建设轨道交通系统，泰雷兹亦能一同参与到“设计、采购、施工”的总承包方案中，并从中获益。

2009年，中铁建设集团承接了在沙特麦加建设轻轨线路的业务，泰雷兹则从中铁建设手中获得了这条长约20公里线路的信号系统订单。“虽然系统是由欧洲的泰雷兹直接交付，但泰雷兹中国区也派出支援团队，从设计阶段，就加入进去了。”夏劲松说。

更大尺度的突破则出自泰雷兹与中电科航空电子有限公司的合作。双方于2013年5月成立了合资公司，为国产大飞机C919研发机上娱乐系统。与以往泰雷兹在华合资公司只面向国内市场不同，此次合资公司的首单生意即是为土耳其航空空客A320飞机提供娱乐系统部件。“这是一个很大的突破。”夏劲松说。事实上，在窄体机娱乐系统部件方面，中国的合资公司已经成为泰雷兹全球的卓越中心，未来全球窄体机娱乐系统的部件都会在中国成都生 产。

中国人的学习欲望很强，商业运行速度亦令夏劲松惊叹。“往往高层决定就直接执行，决策链很短，而外方决策链长。”已在中国工作四年的夏劲松感慨地说，“这迫使我们必须跟上合作伙伴的速度。为此，我不得不每周工作六天。”