汽车行业退出机制：看起来并不美

7月24日，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》，正式出台汽车行业推出机制，打破了长期实行的车辆生产资质“终身制”。

据前瞻网记者统计，目前我国拥有各类车辆生产企业1300多家，其中，汽车整车企业有171家，摩托车120家，专用车900多家，三轮汽车和低速货车135家。在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难，更谈不上什么盈利。

但是，由于我国汽车行业退出机制不健全，多年来这些“零产量”企业，既无法淘汰，又不具备必要的生产条件，有的甚至靠倒卖产品合格证维持生存，严重影响了行业正常生产经营秩序。

应该说，此次《通知》的出台，对于提高国内汽车产业集中度，调整产业组织结构，推动汽车产业转型升级不无裨益。不过，在仔细研读了《通知》后，此次政府推行的汽车行业退出机制力度还需要再给力。

为什么?原因在于，如此宽松的条件并不能使多少企业能够真正退出。比如，《通知》对退出企业设定的“标准”是：连续2年年销量为零或极少，其中，乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆。而且，按照《通知》规定，即使完不成这个数量，也还有两年整改时间。以至于有业内人士戏称，“这个政策只有警示的象征性意义，实际价值很少”。

更令人担忧的是，这样的退出机制不仅将面临执行难的问题，而且很可能导致“壳资源”买卖在这两年泛滥。谁都知道，为控制产能过剩，促进兼并重组，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。但是在实际操作中，却演变成了任何新上汽车合资项目，首先要收购一家具有汽车生产资质的企业。这就让那些本应被淘汰的企业看到了希望，成为各路资本进军汽车领域的“壳资源”。

当前，不少跨国车企将未来市场竞争的筹码都压在了中国，计划大幅度扩充产能，但在生产资质审批受限的情况下，购买“壳资源”成为其捷径。事实上，近年来，长安福特、上海大众、一汽-大众、东风日产等不少跨国公司的合资企业，都策略性地通过购买“壳资源”，完成了在华产能扩张。可以想象，如果那些该退出的企业不能及时退出，跨国企业定会利用接下来2年的“黄金时期”，加速“壳资源”收购，进一步提升在华产能和实力。如果任由这种势头发展，中国整车企业很难有实质性减少。对于目前算不上强大的自主品牌而言，这并没有带来利好。