运力过剩问题难解决 2012年集运行业将大洗牌

2011年，欧美债务危机导致国际经济动荡不安，出口市场萎缩，贸易增速下滑。

贸易增速下滑对全球集装箱运输市场带来了较大冲击，再加上运力过剩现象严重，2011年全球集装箱海运市场一路走低，即使夏季运输旺季也没带来好转，特别是9月后运价一路杀跌，其衰退程度逐步向金融危机时期接近。上海航运交易所12月30日发布的中国集装箱出口运价综合指数已跌破900点关口，报收于881点，创2009年8月以来新低，较2010年同期下降16.4%，上海航交所发布的全球15条航线，运价跌多涨少，整体呈现弱市状态。其运价涨跌与区域经济有较大关联度。

由于发达国家经济增速放缓，需求减速，运价大幅下挫，2011年一些主流航线无一幸免，直接拖累了整个集装箱海运市场，下降幅度依次为欧洲线、地中海线、美西线、澳新线、美东线，分别较2010年同期下降了41.5%、33%、19%、12%和11%。而新兴经济体国家，主要集中在亚洲区域，经济增长相对较强，需求稳定，运价出现不同程度的上升，其中香港上升一成多，韩国上升了近二成。但由于主流航线规模大，其运价大幅下降直接拖累了全球集装箱海运市场，而各班轮公司的经营成本大幅上升，特别是占成本大头的国际原油价格2011年以来上升了近三成，班轮公司业绩大幅下滑。

需求减速 运力上升 运价低迷班轮公司进入“拼跌时代”

中国作为世界第二大经济体、最大的出口国和第二大进口国，港口集装箱吞吐量连续8年全球第一，中国的贸易量和集装箱运输对全球集装箱运输市场至关重要。交通运输部数据显示，尽管2011年前11个月港口外贸集装箱吞吐量呈现正增长，但增速较上年大幅放缓，呈现逐月下滑态势，11月增速已下降到负值，其中美国、欧洲方向的集装箱吞吐量均出现负增长。

在运量下滑的同时，运力增长却仍在继续。据前瞻资讯数据中心监测，截至2011年11月底，全球集装箱船队规模已达到1520万TEU，较上一年增加了102万TEU，增速为7.2%;其中8000TEU以下的增幅不大，增量基本都集中在8000TEU以上的超大型集装箱船，该船型较上一年增长了23.4%，运力大幅增长，这就是亚欧线成为市场重灾区的根本所在。虽然当前市场竞争激烈，但班轮公司为了保住市场份额，不到万不得已均不轻言“退出”，目前班轮公司已进入“拼跌时代”，谁能坚持到底，谁就能最后胜出，已成为集装箱运输业的市场竞争准则，受此影响，大批集装箱船闲置已不可避免。据Alphaliner统计显示，截至2011年11月底，已有210艘船合计50万TEU运力闲置，闲置运力占到总船队运力的3.5%，为2010年5月来最高水平，尽管闲置船数量尚未达到2009年的高点，但闲置运力的行动仍在进行，并有加速的趋势。

经济增长乏力 运力难消化集运市场面临重新“洗牌”

受发达国家经济增长放缓、新兴国家高通胀压力等影响，进入2012年，全球经济面临低速增长、贸易保护主义的挑战，近期国际货币组织下调了2012年全球经济增长预期，我国商务部也指出，2012年，欧美外需市场的情况不会有根本性好转，国内各种综合成本上涨的压力也将持续，外贸进出口形势比较严峻。面对今后市场的低迷，各大班轮公司在打价格战的同时，更注重服务质量提升来争取客户，班轮巨头––马士基提出了“天天马士基”，借以其庞大的规模以及准班率来取得更大的市场份额，扞卫其在亚欧航线上的“领头羊”地位。达飞和地中海航运联盟和6家船公司组成的超级联盟——G6联盟也随后跟进，市场竞争趋向更加白热化，新的一年集装箱海运市场将面临重新洗牌、组合，上演“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”的“兼并大戏”，直到整个市场被几大联盟逐渐瓜分，市场集中度将日益提高。

业内人士表示，2012年，集装箱海运市场运力过剩的问题仍难以解决，对后市形势持谨慎态度。