民营航空翅重难飞

航线之争

除了资金之困，在整体的竞争环境上，作为“后来者”的民营航空也并不占上风。

去年9月，春秋航空正式开通京沪航线，从而成为首家获得国内盈利水平最高航线运营的民营航空。

此前，京沪航线主要由国航、东航、南航等传统航空巨头运营。事实上，很多民营航空在开飞前，申请的航线其实都是北京、广州、深圳和成都等热门航线，不过最终批下来的却大多是北京旁的天津，广深旁的珠海，以及成都旁的绵阳。

对此，一位国内民营航空公司的高层说，目前的航权时刻分配，客座率、准点率的好坏并不是主要的依据，传统航空公司如果不愿意放弃此前获得的航权时刻，新进者就很难取而代之，只能期待热门航线上挤出的增量。

比如已经获得京沪航权的春秋航空和吉祥航空，上海到北京的航班时刻就都是晚上起飞，凌晨到达，而北京到上海的航班时刻又是一大早6点多起飞，8点多就到达。

另外，飞行员、机务等人力资源配套的滞后，也一直拖延着民营航空扩张的步伐。培养一名成熟的飞行员需要几年时间，仓促筹建的民营航空要想尽快起飞，只能从“老大哥”那里挖人，而即使按照相关民航规定为跳槽的飞行员支付最高210万的赔偿金，很多传统航企也依旧不愿放人。

此外，民营企业普遍具有的低成本优势，在国内民航业也不适用。由于国内航空公司的燃油供给是由中航油一家提供，而国内大、小机场的飞机起降费用差异在中国也不明显，留给企业降本的空间并不多。

为了追求经济效益，一些中小民营航空公司，一度选择与地方政府合作，由地方政府包租飞机的形式来运营，这又造成飞行资源的极度分散进而为管理带来困难，这也是仍在停飞的河南航空2010年发生伊春空难的间接原因之一。

也正是伊春空难，令民航局收紧了社会资本进入航空业的审批权，除了暂停受理新设航空公司(含航空公司设立子公司)申请，对于已经批准筹建的航空公司，也要求各地区管理局加强对其筹建过程的监管，严格对其申请经营许可证的初审。虽然社会资本投资民航业的热情并未消减，但令人尴尬的事实是，民营航空的数量有减无增。