中国造船企业接单零利润 千亿应收账款成“白条”

经营性现金流严重不足

除了应收账款较高之外，船企的实际经营现金流也并不好。如果船舶价格长期低位徘徊的话，那么企业很容易出现资金链的断裂。

广船国际在今年一季度时收到了12.4亿元的现金(通过销售商品及提供劳务所得)，但其在“购买商品、接受劳务支付”的现金上，有17.5亿元的高额支出(且与去年类似)，支出较高令该公司“经营活动产生的现金流量”净额为-6.85亿元，达到了5个季度以来最低值。

中国船舶在今年一季度“销售商品、提供劳务等”获得了36.3亿元的收入，但实际购买商品、接受劳务支付的现金则为43.5亿元人民币，其经营活动产生的现金流量净额为-7.45亿元，情况同样不妙。

“入不敷出”的现象，与目前造船资金支付方式改变有关。

一艘船假设从某年的1月开始准备，并用一年时间造好的话，船企在建造之前可收到船东20%到30%的预付款，随后船企需要阶段性地垫资，但都可从船东那里拿到每个阶段(如下坞、建造、出坞及试航)的付款，国内银行也愿意协助船企在此期间融资。但现在，一方面船东手头很紧，预付款支付后，需由船企自行垫付剩余大量资金，同时船企从国内银行获得经营性贷款也并不容易。中船协也表示，现在银行等机构已将船舶产业作为信贷重点调控的行业，部分银行权限被上收，同时项目贷款也不予发放，令船企艰难前行。

除了融资困难外，船企的各类开支也不低。以广船国际为例，相比去年一季度，今年同期除了销售费用降了近50%(至571万元)之外，其财务费用、管理费用的变化都很有限。而500万元销售费用的减少，对于广船国际这样一个季度营收9亿多元的企业而言，作用并不大。

虽然今年1~7月，中国承接新船的订单达2976万载重吨，同比大增了155.7%，但是中国船舶前述高层认为，这种增长是在船价已跌到了谷底而产生的反弹。因而，订单的增长，是由于部分船东愿以超低价来订船的结果。但是，“订单增长之后，你付出的多、收入的少，实际拿到的现金也很少，这就是行业的残酷现实。”

他说，目前中国船企的另一大挑战还在于日元的大幅贬值。中日船舶以往竞争就很激烈，金融危机后日本企业开发了很多新型环保型船舶，受市场热捧。虽然中国公司也在积极转向LNG、化学品船和LPG、油轮等新船型，但是今年以来日元就贬值了20%以上，日本新船的定价也随之降低，其环保型船舶也更受追捧，中日的竞争也就更加激烈了。