长航集团受困 水上板块亏损已遭银行停贷

长航系旗下的另一家ST公司，已被暂停上市的*ST长油2012年净亏12亿元，流动负债高出流动资产4.65亿元，未来一年需要偿还的银行短期借款达29亿元，长期借款为18亿元，需要偿还的长期应付款为1亿元，需要支付的长期租金为6亿元。故此，该公司的会计师事务所给予公司“非标”意见。

自救乏力

“集团已经停止向我们输血，并且明确要求原集团不允许为我们提供贷款担保，现在，银行已经停止了对我们的新增贷款。”“长航系”某上市公司的一位高管于5月6日对记者如是说。

这位内部人士口中的“集团”与“原集团”，是出于2008年那场“央企重组”首例的中外运、长航大整合。

2008年，国资委正式批复中国对外贸易运输(集团)总公司(以下简称“中外运”)与中国长江航运(集团)总公司(以下简称“长航集团”)实施重组，2009年3月，重组后的中外运长航集团成立。但此后，两家集团的重组一直是“形散神也散”。

上述内部人士说的“集团”指的是中外运长航集团，“原集团”指的是长航集团。

大股东“易主”后，*ST凤凰近四年交出的财报数据便是本次央企重组的缩影。2012年巨亏18.95亿元，2011年巨亏8.83亿元。中外运介入重组之后的这四年，*ST凤凰除了2010年靠卖船赚来的1.29亿元勉强保持微利外，其余三年全部巨亏4亿元以上。

如今的*ST凤凰已经裁员过半，其于2012年下半年设立一家物流公司，也被李嘉华承认其目的也包括“分流员工”。

上述内部人士表示，长航系旗下的上市公司在2012年已经通过缩减开支、控制投资等方式来改变财务结构了，但受水运业大环境拖累，公司的努力在效果上却微乎其微。2012年，标志全球运输兴衰的BDI指数呈M形波动，其中共有5个月略高过1000点，1月和12月均在700点以下，其他月份均低于1000点，全年指数为885，总体表现低迷。

让上市公司雪上加霜的是，水运业本身便是资本密集型行业，但中外运已经停止了对公司的贷款担保，使得公司融资压力进一步凸显。“集团层面的目的就是要让长航凤凰自生自灭。”上述内部人士不无抱怨地说。

受累重组

2009年，重组的第一年，长航集团发行了20亿元的中期票据，中外运对此提供了无条件担保。而在重组之前，长航集团的战略规划是通过长航凤凰向旗下的长航重工下达造船订单，并以此来提振造船业务和长航凤凰的航运规模。“这种模式，显然是不受中外运欢迎的。”一位长期跟踪研究中外运长航系的券商研究员分析表示，“这样的业务模式在市场景气时，是可以推进的，但航运业大环境不景气，市场需求降低后，业务链就断层了，而其中涉及的大量的关联交易，人为定价，必然会加大企业的财务成本，中外运对长航系的重组过程中，必然要阻止这种利益自损的行为。”

在人事层面，从重组后的组织架构来看，中外运集团董事长苗耕书任新集团的董事长，中外运总经理赵沪湘任新集团副董事长、总裁。原长航集团总经理刘锡汉在新集团中担任副董事长兼党委书记。中外运长航集团的21人领导班子中，有17人来自原中外运集团，4人来自原长航集团。“现在集团的领导架构，多是原中外运的任正职，原长航的任副职，这些都导致了原长航集团人员的不满。故而在集团层面的战略决策，甚至细小投资项目审批上，互相难以认同。”长航系某上市公司的上述高管称。

本报就上述问题向中外运长航集团方面采访求证，但并未获得回复。“集团其实是有能力救我们的，但他们认为风险难以把控，不肯对公司输血。如果没有2008年央企重组，原长航集团早就通过融资或者担保贷款，挽救旗下上市公司了。”上述高管称。

不过，上述券商人士提出了不同看法，其认为中外运“见死不救”或是留有后招，“既然自己主导的重组难以推进，不如先把上市公司逼上绝路，让公司因体制弊端造成的历史旧账逐一暴露出来，自己再以‘救市英雄’的身份出现，不但更利于做出‘政绩’，也利于减少重组的人事压力。见死不救是暂时的，毕竟中外运长航的重组俨然开弓没有回头箭，集团层面应该不愿失去任何一家上市公司的壳资源的。”