“高铁外交”能否助推中国装备制造业增长

近日，李克强总理出访德国时，与德方签订了181亿美元的合作大单，并希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。眼下，“中国高铁”正成为国家领导人出国访问提及的高频词汇。在中国的这一波外交攻势中，“高铁外交”产生的连锁效应正在凸显，甚至可以与“乒乓外交”、“熊猫外交”等相媲美。

“高铁外交”给中国高铁带来了更为广阔的发展前景。那么，中国高铁真的做好走出去的准备了吗?这能否助推中国装备制造业的增长?掣肘的因素有哪些?对此，《中国企业报》记者采访了中国企业改革与发展研究会副会长李锦、国资委专家组成员张春晓。

《中国企业报》：目前，“高铁外交”已经成为中国领导人对外交往的一张国家级名片，成为中国制造业转型升级的重要标志，在提升央企形象和海外竞争力等方面也扮演了关键角色。那么，“高铁外交”能否引领装备制造业的新一轮增长，您是怎么看的?

中国企业改革与发展研究会副会长李锦：自2013年以来，国务院总理李克强在出访英国、罗马尼亚、泰国、埃塞俄比亚等国家时多次提及高铁项目。今年夏天，中国承建的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程顺利通车，这是中国高铁在海外“零”的突破。通过高铁外交，我们感受到的是中国日益提升的综合国力和中央企业不断提高的自主研发制造能力。长期以来，在很多高科技领域我国一直处于追赶状态，这就像一块未被开垦的荒地，没有过硬的实力使我们难以有所作为。如今，中国高铁完全可以用“奇迹”两个字来评价，在创造了无数个世界第一之后，中国已经成为当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家，这点毋庸置疑。这是中国铁路创造的奇迹，也是围绕高铁的中国装备制造业所创造的一个奇迹。

经济转型一直是国家追求的一个新方向，而高铁作为一种资金、技术密集型的出口产品，能够树立中国在高科技领域的品牌，这是“中国制造”由粗加工升级为精加工最好的佐证，成为中国由劳动力密集型出口向技术密集型出口转型的一个标志，这靠的同样是实力。目前，连接新加坡和马来西亚的高铁项目预计将在明年招标。如果包括印度和泰国等正在规划中的高铁计划，东南亚国家的高铁总里程将达到1万公里。这对于从事高铁建设的中央企业来说，特别是中国南车、中国北车、中铁、中铁建以及中国交建、相关水泥及水泥辅助剂企业，比如新筑股份、奥克股份、时代新材等公司将直接受益。由于高铁产业链蕴含巨大市场价值，若能顺利拿下印度市场，中国的装备制造业将迎来新一轮的爆发式增长。

实现中国经济转型，稳中求进，一个重要撬动点是推动提质增效升级，要使发展动力从主要依靠要素投入向更多依靠创新驱动转变，从主要依靠传统比较优势向更多发挥综合竞争优势转换，从国际产业分工中低端向中高端提升。正是从这个意义而言，推动高铁、核电等高端装备“走出去”，在世界市场上接受竞争的检验，从而提质升级，其实质是倒逼国内深层次经济改革和结构调整，促转型、谋发展。

国资委专家组成员张春晓：经济增长的核心是实体经济，实体经济增长的核心是工业经济，工业经济增长的核心是装备制造业。我国的装备制造业一直落后于西方发达国家，经过多年的不懈努力，逐步缩小了与发达国家的差距，在这方面，大型国有企业特别是中央企业做出了很大的贡献。在装备制造业中，铁路建设特别是高铁建设是重要内容。中国铁路建设经过多年努力，取得了显著的成绩，近几年，高铁建设在世界市场崭露头角。在经营规模上，目前，中国铁路总里程已超过1万公里，在建高铁里程超过1.2万公里，现有高铁网远远超过其他任何国家;在运行成本上，中国高铁基础设施约为每公里1700万到2100万美元，欧洲为每公里2500万到3900万美元，美国加利福尼亚州为每公里5200万美元左右，中国高铁建造成本是其他国家高铁成本的2/3左右。

今天的世界市场上，国与国之间的竞争，主要体现在企业与企业间的竞争，中国高铁经过多年的潜心努力，已经具备了在世界市场上与欧美等发达国家同台竞争的实力。高铁建设是世界各国基础设施建设的重点，更是各国政府支持的重点。中央企业应把握住这一难得的历史机遇期，各企业以自身的产业节点为比较优势，产业链各节点联手合作，形成完整的高铁产业链条，以航母级的运行方式，组团走出去，降低交易成本，提高运行效率，提升价值链，成为中国在世界市场竞争中的一面旗帜。

《中国企业报》：从体制上看，关于中国高铁发展曾经有种种争论，现在高铁的强势表现，再次提供了直观、有力的新论据，其中也蕴含着中国经济奇迹的重要奥秘。对此您是怎么看的?

中国企业改革与发展研究会副会长李锦：近来，原本饱受非议的中国高铁利好频传，在中国高铁种种强势表现面前，当初铺天盖地的批评之声悄然消退。中国高铁之争的背后，隐藏着对中国现行体制与发展模式的两种截然不同的认知和判断：反高派大多基于西方主流自由市场理论对政府直接介入经济、配置资源的高度警惕与敏感，由此看到的是中国现行体制和发展模式的缺点和风险。而多数挺高派则是基于中国模式下的经济成就，及高铁对中国的社会经济价值，看到的是中国现行体制和发展模式的优势。这种政府广泛、深度干预乃至参与经济的方式，显然违背了多数学者所推崇的西方主流学说和西方主要国家宪政民主加自由市场的基本制度模式。

中国高铁迅速从落后到迎头赶超的过程，说明靠政府的大力介入与中央企业的强大力量，的确能使原本处于劣势的产业可以在短期内转弱为强，形成比较优势。可以说，这种政府调控模式再配合以市场有效性的发挥，是共同构成中国高铁经济奇迹的主要原因。

国资委专家组成员张春晓：市场是人类伟大的发明，它提供了一个有效的交易平台和运行载体。越来越多的经济研究者和企业经营者认为，资源分配应该尽可能交给反映个人自由意志的市场，国家应该尽可能回避介入市场。也就是说，为了最大限度尊重个人自由，政府的作用越小越好。毋庸置疑，他们是对的。可是要有一个前提，要想市场运行最有效率，必须假定市场参与者都拥有完全信息。但是，现实世界的美妙之处就是信息不对称。正是由于信息不对称，才可以操纵信息，也就出现了逆向选择和败德行为，市场随之失去了理想的效率。

因此，我们不能被市场完全左右。即便市场真的有效，也并不是所有产业、所有产品在市场中运行都是有效。对于基础设施等投资大、投资回收期长、风险点多、利润点低等等，私人往往不愿意投资，或者投资效率不高，这就需要政府主导。中国高铁发展是政府主导型的成功案例，因此，要正确处理好政府和市场的关系，并不是所有行业、所有产品都要市场主导提供。要根据行业、市场发展及国际竞争的特点选择不同的市场和政府的关系。需要政府主导，政府要适时主导;需要政府引导，政府要择机引导;需要政府只是监管，政府要快速跟进。在此过程中，政府需要做到不缺位、不越位且能快速补位。

《中国企业报》：在您看来，中国高铁在自主知识产权等方面具有哪些优势?为了获得更多的海外市场，下一步在这方面应该怎么做?

中国企业改革与发展研究会副会长李锦：中国高铁的卖点在于“技术先进、安全可靠，成本具有竞争优势”，特别是在引进技术，经过消化改造吸收基础上，走出了一条自主创新之路，其开发的核心技术突破了外方壁垒，在世界高铁技术领域拥有了一席之地。我国高铁建设成本与欧美国家相比也有显著优势。据资料显示，我国高铁每公里建设成本只有0.33亿美元，相较于国外每公里0.5亿美元，相差1/3，对经济欠发达的发展中国家具有强大的吸引力。目前，老挝、泰国、俄罗斯、巴西等国都与我国签署了高铁领域合作意向书或协议，超高的性价比和先进、安全的技术，强化了我国“高铁外交”的话语权。

日本作为世界上最早研究和投入运营高铁的国家，具有先发优势。中国拥有的高铁技术是全套成熟的自有版权技术，有完备的世界通行的中国标准。中国高铁获得订单的概率更大，但是若想获得海外市场，中国高铁还需要掌握更多具有自主知识产权的核心技术。特别是高速动车组技术。

国资委专家组成员张春晓：自主知识产权是所有企业在所在行业的终极追求，中国高铁也是如此。中央企业在高铁发展中，要注重系统集成能力的提升，要下大力气完善企业功能和业务链，推动商业模式创新，增强工程化能力，实现高铁从单项技术创新向系统化、集成化创新的转变。

一是要加强高铁发展战略与规划管理。高铁企业要将科技创新作为企业发展的核心战略，做好顶层设计和总体谋划，坚持完善产业链的方针，确立高铁创新的发展路线，制定发展规划，加强重点节点技术领域研究。二是要进一步建立健全高铁产业节点研发体系。建立适合本企业高铁产业链节点群发展所需要的研发体系，明确创新链条节点的职责定位，形成工艺及技术开发、应用研究、基础研究相配套的梯次研发结构。积极探索高效顺畅的研发运行机制，推动研发、设计、工程及生产的有机结合，促进科研成果向现实生产力的转化。高铁企业要横向联合，打造行业共性技术平台。三是要优化配置企业科技资源。进一步加强企业科技资源的优化配置、高效利用和开放共享，实现内外部资源有机结合。加大内部科技资源整合力度，着力解决企业科技资源分散、专业交叉重叠和技术重复开发等问题，完善创新链条，实现科技力量的有效协同。积极利用外部科技资源，通过合作研发、委托研发、并购等方式获取创新资源。积极吸收利用海外优质科技资源，探索建立海外研发机构，开展国际化研发。四是要重点突破高铁产业链关键节点的核心技术。选择高铁走出去急需突破的核心环节，集中力量，加大投入，组织联合攻关，掌握一批具有自主知识产权的核心技术。同时，增强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的能力。