出租车改革：难在何处？路在何方？

近年来，出租车司机集体停运等群体性事件频发，出租车行业成为内部纷争不断、民众怨声载道的众矢之的。

乘客叫苦，司机喊累，出租公司嚷穷，主管部门说难，出租车行业要发展，问题多多亟待解决。可谁又知道，出租车行业改革究竟难在何处?改革又路在何方?

出租车乱象

作为城市交通系统重要的组成部分，出租车行业从改革开放之初的快速兴起，并发展成为目前我国城镇客运领域里的重要力量。截至2010年底，全国共有出租车约109万辆，从业人员近230万人，出租车也日益成为城市生活不可或缺的“必需品”。

2000-2010年中国城市出租车数量(单位：万辆)

资料来源：前瞻产业研究院《中国出租车行业经营管理调研与发展战略分析报告》

有人说，现在的出租车行业就是一帮开车的苦主，除了养老婆孩子，还得养着一帮管事的老爷。干活的司机看天吃饭，管事的老爷只收钱，不管事，旱涝保收。

然而，普通民众只能通过“的士佬”去了解更多出租车行业的江湖。

在前瞻产业研究院日前出炉的《中国出租车行业经营管理调研与发展战略分析报告》(以下简称《报告》)中，介绍了黑车、份子钱、行政垄断等行业问题。

首当其冲的就是“份子钱”。“份儿钱”太高，让司机大半个月都在给出租车公司卖命。

在公司制运营体制下，驾驶员通过自购车挂靠公司获取营运资格，或者交付保证金租用公司车辆营运，而后每月向公司交纳一定金额的管理费用，即份儿钱。重庆罢运事件的主要原因在于重庆市32家出租车公司擅自提高驾驶员的管理费(也就是份子钱)，增加了驾驶员的负担。事实上，同样因为“份儿钱”高的问题，湖南、河南、内蒙古等地城市出租车行业近年来也多次发生过罢运、停驶等群体性事件。

其次，黑车抢食也让出租车司机所深恶痛绝。

“黑车”是全国出租车行业共同的难题，在重庆、北京、上海、广州、深圳等地尤为突出。根据运管部门粗略统计，黑车数量决不会少于正常运营的车辆。北京市的黑车就有6万辆到7万辆，其中城区约有2万辆。而在北京、上海、深圳等地，如果把城市周边地区的黑车算起来，“黑车”的大致数量则大大超出人们的想象。深圳市仅2011年前三个季度，就查扣“黑车”多达5242辆。

油价上涨让人心烦，排队加气更是“日常工作”。

最近两年，国内油价就像只梁上小丑般噌噌往上串，与国际油价跟涨不跟跌，引得无数车主和出租车司机对此恨得咬牙切齿。随着天然气出租车的普及，加气难的问题也严重困扰着出租车车主及司机。在天然气出租车普及率最高的重庆，出租车加气少则等1个小时，多则3个小时甚至更多。在湖北荆州，市区仅有两座加气站，却要供应全城一千五百余辆出租车、六百余辆公交汽车及部分私家车庞大的天然气需求。

罚款单是另一个让司机害怕的问题，单子一来，挣的钱还得吐出来。

罚款多是出租车司机反映最多的问题。交警和交通执法人员是罚款的主体。司机反映交警和交通执法人员罚款多，大多数司机平均每月接到10张交警罚款单。一方面出租车落客点非常少，另一方面市民不愿意多走几步路到落客点等车，而一些司机为方便乘客，只好随叫随停，市区内很多落客点形同虚设，出租车随意停车拉客的现象比比皆是。

乱收费、高收费现象更让“司机大佬们”苦不堪言。

出租车行业各类收费名目繁多。据不完全统计，涉及出租车企业和司机负担的各类收费项目主要有行政事业性收费、政府性基金、政府性集资、摊派、经营服务性收费和其他费用;道路运输年检费、道路运输经营许可证工本费、营运驾驶员从业资格考试费;运输管理费、客运管理费、治安费、特殊行业审验费、机动车辆排污费、城市公用事业附加费。

“公司化剥削”还是让出租车司机这个群体最咬牙切齿的痛。

《报告》指出，出租车管理的主要症结就是公司化剥削，这也是众多出租车公司发财的商业秘密。公司化剥削在各地普遍存在。出租车公司是出租车业特许经营的产物。通过特许经营制度，出租车公司获取了运营牌照、经营权与司机选派权，由此形成了出租车公司化格局与模式。

据前瞻产业研究院交通行业研究员高满的统计，目前全国出租公司平均每月每辆车成本约为6000多元，司机每月要交给公司的“份子钱”少则数千，多则过万，北京、上海约为5000-8000元/月，广州约8000-1万，深圳最高，为1万-1.3万。照此算来，出租车公司的业务利润高得惊人，出现“穷了司机、亏了乘客、富了公司”的局面也就不难理解了。

除了出租车公司，“只拿钱，不管事”的还有行政垄断体制下的部分不作为的政府管理部门。《报告》指出，行政垄断包括两个方面，一是特许经营垄断，二是牌照垄断包括牌照数量、牌照所有权垄断。

运营牌照是一种稀缺资源，牌照一般都是由政府主管部门发放。出租车数量指标也是一种稀缺资源，通常被出租车公司买走独占。在北京、上海等城市，出租车公司行业垄断性太强，直接导致了两方面问题：一是出租车管理公司的经营收入与利润过高，驾驶员为上交“份儿钱”整日疲于奔命;二是运行成本相对低廉的“黑车”大幅度增加，这从目前北京黑出租泛滥，甚至与正规出租车拥有同等规模的现象中可以得到印证。

此外，深受“打车难、打车贵、打车还要找受罪”的普通民众，对出租车这个行业也是爱恨交织。

乘客对出租车司机服务不满意统计分析(单位：%)

资料来源：前瞻产业研究院《中国出租车行业经营管理调研与发展战略分析报告》

改革有多难?

“一抓就死，一放就乱”严重制约着出租车行业的发展，且近几年该行业一直处于调整的时期，保有量的增加不明显。从2000-2010年，我国出租车数量年均增长率仅为3%，根本无法与中国车市的发展相提并论。

近年来，全国不少地方均出现出租车罢工停运事件等，给社会经济发展以及政府行政管理造成了极大的困扰，出租车行业的问题也引发了社会各界的关注与思考。出租车行业的管制改革谈了多年，各地也陆续发布各类整改措施，但收效甚微，根本问题无法解决，行业乱象依然存在。

前瞻产业研究院交通运输行业研究员高满指出，“出租车行业的管理缺失和群体性事件群发，归根到底就是利益分配不均。所以，出租车行业要改革，就必须重建利益分配机制，妥善解决出租车的所有权和经营权的问题，但这也势必会招致既得利益集团的阻拦。”

出租车行业是世界性的行业，许多国家和地区的出租车行业能较有序地运转，也有效避免了群体性事件高发。

香港是一个高度法制化和市场化的城市，政府充分开放车牌自由买卖业务，牌照可以自由流通，出租车行业对符合条件的企业和个人放开，司机为自己“打工”，政府职能部门负责监管。

对此，高满也提出了自己的一些看法。他认为，首先应该提高政府职能部门的管理效率，引入科学的管理机制和竞争机制并逐步放开行业准入，用法制监管取代直接的行政干预;其次，由市场决定出租车公司是否需要存在;第三，建立出租车司机同业工会，尊重司机群体的利益诉求，并借助工会建立出租车司机的培训机构和技能评估机构，逐步提高从业者的基本素质。

出租车市场投放量受制于经济和人口数量的增长。随着我国城市私家车市场及城市轨道交通的发展，出租车行业的市场投放量将会趋缓，出租车行业市场将延续目前的发展速度，但如果不从根本上解决这个行业存在的矛盾和问题，乱象势必将长期存在，群体性事件将只能治标不治本。