汽车产业园蜂涌 谁是“中国底特律”？

对于中国汽车工业而言，过去的20年间，中国汽车工业从年产销量不足百万辆的规模起步，到2010年产销量超过1800万辆，并连续三年雄踞世界汽车产销榜首，创下了世界汽车工业史上的奇迹，中国汽车工业也成长为一个年产值5万亿、税收超1万亿元、直接和间接提供3000万就业岗位、进出口贸易额超千亿美元的支柱产业。

随着我国汽车工业的快速发展，汽车工业上下游产业聚集的趋势日益明显，汽车产业园也成为各地扶持汽车工业发展、推动区域经济协同发展的重要举措。然而，在国内汽车产业园蜂拥上马的同时，各种问题也随之凸显。

汽车产业园世界最多

汽车产品是由众多的汽车零部件组装起来的集成系统，大约由一万多个零件组成，拥有较长的产业链。汽车工业的发展，也带动了全国多个区域相关配套零部件产业的发展。产业技术链将众多企业联结起来形成一个有机整体，即汽车产业集群。

汽车产业集群作为汽车产业链的有机集合，它以汽车大制造企业为核心，将汽车产业化、综合化、品牌化与城市化融为一体，具有比较齐全的汽车配套工业资源。由于汽车产业园具有较强的地理优势，交通便捷、地理辐射能力强、驱动力强，因此，汽车产业园在资金投入、政策倾斜等方面享有较好的保障。

前瞻产业研究院汽车行业研究员向寒雪指出，汽车产业集群有利于提高区域产业的整体竞争能力，是推动区域经济增长的重要方式，它上游可以带动机械制造业、黑色金属冶炼加工业、橡胶制品业、纺织业、皮革加工及其制品业、石油冶炼及加工业、化学品制造业、塑料制品业、电器机械和器材制造业、电子及设备制造业、仪器仪表业等行业的发展，下游则涉及保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等行业。

在全球经济一体化进程加快的背景下，汽车工业全球化趋势也日益明显，产业集群化现象越来越突出，而汽车产业通过产业集群化战略，可以有效促进汽车业的快速稳定发展。在产业集群内，高度专业化的分工和大规模的生产销售，大大降低了生产和交易的成本。在竞争日趋激烈的今天，汽车产业集群已成为提高区域竞争力的重要途径。

汽车产业园区普遍是以整车制造大企业为依托建立起来的，如美国的底特律、德国的沃尔夫斯堡、日本丰田市和中国的长春市等汽车产业园区分别以“福特通用克莱斯勒三巨头”、大众公司、丰田公司和一汽集团为中心建立和发展起来的。

随着我国汽车工业的快速发展，专业化的汽车产业园区也相继建立起来。近些年来，主要汽车主产区几乎都建立了汽车产业园区，如上海、长春、广州、北京、天津、重庆、芜湖等超过30个，是世界上汽车产业园区最多的国家。据不完全统计，截至2011年末，我国汽车产业园的市场规模已经超过7700亿元，而这一规模仍在不断扩张中。

多不等于强

近年来，国内的主要汽车主产区都建立了汽车产业园区，如上海、长春、广州、北京、天津、西安、重庆、成都等，具有一定规模的园区已经超过了40个，是世界上汽车产业园最多的国家。

然而，芜杂的汽车产业园令人眼花缭乱，且不论建设水平的参差不齐，且绝大多数运行模式、功能等方面还不很完善，与世界发达国家汽车产业园区相比还有相当大的差距，在建设发展中还存在诸多问题需要亟待解决。前瞻产业研究院发布的《2012-2016年中国汽车产业园发展模式与投资战略规划分析报告》分析了国内汽车产业园发展面临的五方面问题。

其一，国内汽车产业园定位普遍较低，核心功能缺失，缺乏技术创新的平台体系。

一方面，大多数城市将本地汽车产业园区定位为招商引资的贸易功能;另一方面，一些城市过渡园区功能齐全，而不能结合本地实际建设和发展园区。汽车产业园区的核心功能包括3个方面：制造、研发和教育，而很多园区的核心功能缺失。特别以外资品牌主导的园区，基本上没有技术研发体系，技术创新平台仍是空白，按照根植性原理，这类地区的汽车产业可持续发展存在很大的不确定性。

其二，集群化水平较低，创新网络尚未形成。

目前，中国很多产业园先期论证不充分，缺乏足够成熟的全盘部署，园区发展速度大大低于预期，集聚现象多于集群效应。相关数据显示，我国80%以上的汽车产业园区集群化程度不发达，园区主要是制造环节企业物理上的“集结”或简单的空间集聚，而不是园区成员之间相互作用的“集群”。其根本原因是缺乏自主研发系统、当地缺少汽车公共技术体系。这样必然造成创新网络难以形成，而创新网络是区域产业有效发展的重要条件，也是园区发展的知识基础设施。

其三，汽车产业园内核心大企业及自主品牌规模较小，带动效应较弱。

我国最大的汽车产业区——长春园区核心大企业一汽集团在2006年实现的营业收入为200.5亿美元，分别是底特律汽车产业区中的通用公司的9.67%，丰田汽车城中的丰田公司的9.79%，沃尔夫斯堡汽车产业区中的大众公司的15.15%。

此外，国内主要汽车产业园普遍以合资或外资汽车企业为主，自主品牌的规模均很小。在品牌混合型园区，外资品牌绝大多数占主导甚至绝对主导地位，即便长春汽车产业开发区内，一汽集团的自主品牌整车规模也低于外资品牌整车规模，在2006年两者的营业收入比率为1：1.78。在自主品牌型园区，芜湖作为国内最大的园区，但其核心企业奇瑞公司的规模仍很小，2006年的营业收入为211亿元，分别为通用、丰田、大众和现代公司的1.02%、1.03%、1.59%、3.16%。

其四，普遍存在重硬件建设、轻软件投资的问题。

重硬轻软即当地政府过分强调汽车产业园区的硬环境建设，而普遍忽视软环境建设。产业的培育及可持续发展，硬环境和软环境同样重要，两者共同形成了园区产业的发展环境和创新环境，缺一不可。前者靠资源投入很快就能看到效果，而后者必须经过园区的规划者、组织者和建设者有目的、有步骤地建立起来。园区的软环境包括联系网络、合作机制、对话及交流学习平台等，而这些方面90%左右的园区没有形成甚至没能意识到。

其五，汽车产业园布局不合理，地方保护主义盛行，都成为阻碍汽车产业园发回产业集群效应的阻碍因素。

目前，国内多数园区产业链的布局是混乱的，汽车企业交杂在一群食品、化工企业中间，也没有形成与其他产业园区的兼容循环，资源、资金的浪费较为严重。

此外，地区与地区之间存在明显的保护主义，画地为牢，产业园之间缺乏沟通和互助，成为掣肘形成有规模、有影响的汽车产业园的关键瓶颈之一。对于外资企业，国内的汽车产业园普遍给与各种政策优惠如土地、人力方面等，并以多招外资企业自豪，而对于本土的民族企业特别是中小型的民营企业，则很难享受同样的待遇。