浅析中国航空租赁行业四大发展趋势

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2030年中国航空租赁行业市场规模将达

浅析中国航空租赁行业四大发展趋势

航空租赁前景无限

飞机租赁业是现代服务业中的一种朝阳产业，兼具经济带动巨大、创税能力强、产业结构提升、关联产业拉动等优势。随着2007年3月1日中国新《金融租赁公司管理办法》的实施，国家对银行开展金融租赁业务逐步放开，国内金融租赁机构跃跃欲试，纷纷投资成立金融租赁公司，而飞机租赁业务是这些金融机构关注的重点。

前瞻产业研究院发布的《中国航空租赁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》对航空租赁行业发展趋势进行了如下研判，总体而言将会有以下四大趋势。

（一）日本杠杆租货依然将是融资租货中的重要方式

在各种租赁方式中，减税杠杆租赁占了很大的篇幅。确实，在迄今为止中国民航租人的飞机中，采用减税杠杆租赁租入的飞机占相当大的比重。然而，进入90年代以后，随着国际经济形势的变化，中国民航采用减税杠杆租赁越来越困难，可供选择的租赁方式越来越少，这种趋势今后将会越来越明显。

减税杠杆租赁对于承租人的吸引力主要在于租赁公司所在国有对出租人减税的优惠政策，正是因为出租人获得了所在国的减税优惠，才可能将获得的部分减税利益转让给承租人，使承租人在减税租赁交易中获得较低的租金。减税归根到底减的是出租人所在国的税，这就使得出租人所在国制定的减税政策并不是一成不变的，而是随着该国经济形势、贸易情况等的变化而变化。

在80年代中期前，美国的税法规定出租人可以在一项减税租赁交易中获得税务利益，这就使得美国杠杆租赁在1986年前成为当时世界上最主要的减税租赁方式。但1986年美国取消了"投资减税法"，使得美国杠杆租赁逐渐萎缩。1985年至1990年间，中国民航采用的主要方式是香港杠杆租赁和日本杠杆租赁，原因是香港和日本的税法有减税的政策。1990年11月香港税法作了修改，禁止非香港地区的承租人分享减税优惠，使得香港杠杆租赁立刻失去吸引力。

进入90年代后，日本杠杆租赁成为仅有的几种有减税利益的租赁方式之一。但是，在1990-1993年间，由于日本经济的不景气，投资人难寻，使得日本杠杆租赁也一度退出中国租机市场。因此，在90年代的头3年中，中国民航几乎很难做成减税租赁，而被迫转向其他非减税租赁方式。值得庆幸的是，随着日本经济的复苏，1993年后，日本杠杆租赁重又回到中国，并且又迅速成为中国融资租赁飞机的重要方式。展望今后的发展趋势，尽管做减税租赁的难度越来越大，但相反由于采用日本杠杆租赁能给租赁双方带来占飞机价值3%-9%的减税利益，中国的航空公司定会一如既往地去尽力争取采用该方式。当然，今后采用该方式的困难会越来越多，条件会越来越苛刻，但只要日本税务当局不调整减税政策，日本杠杆租赁仍将是中国民航租赁飞机的首选方式。

（二）进出口银行出口信货担保下的租赁融资将成为中国民航飞机租赁的新的热点

欧美国家为其生产的飞机提供出口信贷扶持始于20世纪70年代末期，但由于80年代世界租机市场上减税租赁方式较易获得，因而中国民航采用的主要是减税杠杆租赁方式，而对进出口银行出口信贷担保下的租赁融资未引起注意。但进入90年代后，减税租赁越来越难做，中国民航被迫将眼光放到非减税租责方式上，这样，进出口银行出口信贷担保下的租赁融资就成了中国民航新的视点。

中国民航采用进出口银行担保下的租赁融资结构始于1992年，采用该方式租入艺架MD-11飞机，占当年租赁飞机数的6%，1993年租了13架，比重上升到43%，1994年租了20架，比重更是上升到创记录的67%。所以，进出口银行担保下的租赁融资结构尽管在中国起步较晚，但发展十分迅速。由于进出口银行出口信贷担保下的筹资成本要低于商业贷款的成本（即利率较低），因此，这种融资结构进入中国租机市场后受到了我国各航空公司的普遍欢迎，尤其是在减税租赁日益困难的情况下，这类结构就显得更为重要，中国的航空公司几乎均将目光盯在这种方式上。所以，这类形式的租赁融资结构今后必将成为中国融资租赁飞机的主要方式。

目前，可获得的进出口银行出日信贷担保下的融资结构，主要包括美国进出口银行出口信贷担保下的融资和欧洲出口信贷担保下的融资两类前者主要足为促销波音飞机和麦道飞机而设立的，1992年9月进入中国，在1992-1994年间已先后为中国东方航空公司、新疆航空公司、南方航空公司、厦门航空公司以及上海航空公司的MD-11、B737-300和B757-200飞机提供了出口信贷担保，承担的债务额已达7.16亿美元。几乎涉及到中国大多数主要航空公司；后者主要为促销空客飞机而设立，尽管进人中国市场比前者晚了13个月，但发展迅速，从1993年10月22日首次为中国东方航空公司的一架A300-600R飞机提供第一笔欧洲出口信贷开始，1994年又先后为北方航空公司、东方航空公司及西北航空公司租赁的空中客车飞机提供了出口信贷资助，发展势头直逼美国。这两类融资形式均可采用贷款结构和租赁结构，中国民航采用的基本都是租赁结构图连为欧洲出口信贷担保下的融资租赁结构。

值得注意的是，1994年开始在中国的租机业务中又出现了一种创新的结构，即进出口银行出口信贷担保加日本杠杆租赁，例如，1996年初东方航空公司3架A340就采用了欧洲出口信贷加日本杠杆租赁的形式。这类两种融资结构结合的新形式比起单一的出口信贷担保或日本杠杆租赁具有更明显的优势，航空公司既可以利用出口信贷的低利率，又可以利用日本杠杆租赁的减税优惠，从而使筹资成本更低。因此，从1994年在中国出现后，此种融资结构发展非常迅速。

另外，1994年还出现了另外一种融资结构，这就是美国进出口银行担保下的证券化。这种融资形式1994年初才在亚洲地区首先出现，而中国的航空公司却敏锐地抓住了这种形式，例如中国南方航空公司于1994年4月采用该形式完成了7架B737-300飞机交易业务的征券化，融资额达2.01亿美元。可以预见，这种以航空公司资信和实力为后盾的融资形式今后将日益成为机队融资的重要方式。

总之，以进出口银行出口信贷担保为前提的各种融资结构已日益成为中国民航机队融资的新热点，今后必将成为我国民航融资租赁的主要形式。

（三）经营租赁飞机将成为飞机租货中发展最快的形式之一

中国民航经营租赁飞机起步较晚，1990年才开始，但发展十分迅速，经过多年的探索，已经成为发展最快的租赁方式之一。可以预见，这种快速发展的趋势令后将会继续进行下去。这主要是因为

1、新飞机大量投入经营租赁市

在1986年前，经营租赁的飞机全是110飞机，从而影响了经营租赁业务的发展。1986年开始，新飞机开始投入经营租赁飞机市场，促使经营租赁飞机市场逐渐兴旺，而市场兴旺又促进了租赁公司的投资，更多地订购新飞机以投放市场，这样形成了经营租赁快速发展的良性循环。所以80年代后期以来，经营租赁快速发展成为世界性的趋势，中国民航当然会受这种趋势的影响。

2、飞机租赁公司大批量采购热门飞机使航空公司订购飞机发生困难而寻求经营租赁

世界上一些大的飞机租赁公司如GECAS、ILFC等采用的经营策略是大批量采购热门飞机，然后再出租，这种经营策略一方面在一定程度上垄断了飞机价格，获得了较低的采购成本，另一方面使热门飞机的订单大大增加，航空公司如果想自己购买或采用融资租赁必须等待若干年，这样，航空公司若急于获得飞机，就只能采用经营租赁。

3、经营租赁飞机本身具有许多优势

经营租赁与融资租赁或购买相比较，确实具有许多优势，例如飞机交付时间短、交易结构简单，不影响承租人的资产负债表，承租人不必承担飞机陈旧、技术落后的风险以及残值风险，为航空公司提供了一种灵活、方便的经营策略（如获得短期使用飞机的机会，满足临时性的特殊需要等），等等。这些众多优势已越来越被航空公司的决策人员所认同，从而成为经营、二赁快速发展的主要原因。中国民航目前在经营租赁飞机时还存在一些问题，例如审批程序相当复杂（基本与融资租赁相同），这样在一定程度上影响了经营租赁的灵活及机动性；对经营租赁飞机的评价也还不够规范等。在不断解决这些问题的同时，中国的经营租赁飞机将会有更快的发展。

（四）货款融资租赁仍将占有一定比例

尽管贷款融资租赁基本上属于商业租赁的范畴，没有减收优惠、贷款利率也较高，航空公司就尽量少采用该种方式，但这种方式今后仍将占有一定的比例。这主要是因为中国航空运输业的快速发展，需要不断更换和扩充机队，在今后的十余年内需要大量的飞机。因此，较为合理的做法是，在尽量利用出口信贷及减税租赁的前提下，保持一定比例的贷款融资租赁。

综上所述，中国民航飞机租赁今后的发展趋势必定会由过去较为单一的租赁方式转向多样化方式，即多种方式并举将会是中国民航飞机租赁的新趋势。中国民航必须根据政治经济形势的变化，正确选择合理的租机方式，不断探索新的融资结构，提高租机的经济效益。