北京出租车困局：十年难撼“打车难”

2012：没有到来的改变

前瞻网了解到，2012年8月16日，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》公布，意味着2015年以前，北京市不会投入任何新的运力。

根据公开数据，北京市1995年的出租车数量为5.6万辆，到2003年年底已经达到6.5万辆，“变成大企业格局之前，政策上虽然禁止，但因为各种关系还是有一些指标流出。到2000年以后，几家大企业形成，政府很难说只给一两家私下发牌照，如果都发数量太多又可能对管制政策形成冲击，所以大公司化以后数量几乎就没变过。”郭玉闪这样解释出租车数量的变化。

早在2007年，根据国务院领导的指示，国务院发展研究中心课题组就曾对我国出租车行业发展做了考察和调研。王克勤、余晖也是当时的课题组成员。课题组的研究报告指出：“一些地区因为多年没有新投放运力，已经造成运力明显不足，并导致一系列相关问题。”

北京市交通委则对媒体表示，6.66万辆是上世纪90年代的规模，10多年来总量没增加，需求的确存在缺口。但一座城市的出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。北京每辆出租车每天大约运行400公里，但空驶率达到30%至40%，无限制地增加出租车数量，不仅会加剧城市拥堵，且不环保。

有关部门同时表示，将通过在五环路内增加出租车停靠点，大力发展电话预约叫车业务来解决“打车难”。

“现在没有什么改革的动力，利益已经固化，放开牌照对企业的利益触动太大。”从2004年开始跟王克勤一起研究出租车行业，郭玉闪跑过三十多个城市做出租车调研。而他创立的传知行社会经济研究所一直保持对出租车行业的关注，每年都会出一个出租车行业报告。

郭玉闪偶尔也会感到厌倦，“每次都跟媒体说一样的东西，但是看不到什么改变。可是转念一想，如果不说了吧，这么个小行业，可能就真没有人关注了。”

维权司机们也都觉得厌倦了，一切都好像在原地打转。2004年，国务院曾经发布81号文件禁止收取风险抵押金，邵长良在当年找到交通委投诉出租车公司仍然在收风险抵押金。2008年，《劳动合同法》出台，王学永又找到运管局申请取消风险抵押金，认为这与《劳动合同法》不符，市劳动部门随后宣布禁止收取风险抵押金。

“但是你看，现在开车还不是要收押金?”王学永摊开手，一脸无奈。如今他的维权战友们很多都离开了这个行业——邵长良说自己搞起了农业调研，董昕转了一圈又干回了会计的老本行。

“我后来想，我维了这么多年权，我到底在维什么呢?”王学永摸了摸自己的脑袋，这个黑车司机好像是在向别人发问，又好像是在喃喃自语。

而这个难题，仍将持续困扰着北京出租车行业。