航运业的滑稽怪圈

 航运行业存在着一个奇怪的现象：行业景气时，各航线运费攀升，各大航运公司就开始疯狂下订单造船;而到了船只交付之时，行业景气度下滑，于是运力过剩，运费回落，甚至全行业陷入亏损，各航运公司纷纷削减运力，“瘦身”寻求突围;而当行业景气度再次回升，航运公司又想通过扩大运量增加收益，又开始订购船只。

如此周而复始，行业似乎始终在一个近乎滑稽的矛盾中循环。

2011年以来，受全球经济和国际贸易复苏缓慢、运力增长加快的影响，航运市场整体低迷。预计2011年航运行业实现净亏损将近95亿元，同比下降168%。受欧盟债务危机以及美国经济疲软等因素的影响，全球远洋业务陷入低谷，中国远洋航运企业亦不能幸免。据已公布的年报显示，国内两大海运巨头中国远洋和中海集运均告亏损，实现归属于母公司所有者的净利润分别为-104.5亿元和-27.4亿元。

随着马士基、地中海等航运巨头牵起的涨价成功，运价最低的时候已经过去，但总体来看，航运业仍处于盈亏平衡点以下。受近期中东局势持续动荡影响，国际原油价格大幅飙升，截至3月16日，布伦特油价已较一季度前上涨超过了10%，导致船用油价格同步高涨，船公司航线经营成本增加。欧盟委员会拟在今年6月份开征“航海碳税”，抵达欧洲港口的船舶，超出一定的排放标准，将要被征收税费。目前，燃油成本在船公司营运成本中的占比已经超过30%;如果再征收碳排放税，将进一步加剧公司的成本压力。

受油价轮番上涨、经营成本不断上升、企业现金流短缺等不利因素的影响，航运企业普遍严重亏损。这些因素短期内将困扰影响着航运行业，而后危机时代全球经济贸易金融蕴含着一定的不确定性。航运业的寒冬，似乎依然漫长。

金融危机的到来犹如一盘冷水泼，打得众航运企业措手不及，航运需求急转直下，一些船舶订单还未交付企业已经运力过剩。如2011年初，国际市场上有162艘10000 TEU及以上的船舶订单，最晚交付期为2014年。

面对行业低迷，亏损严重的困境，中国航运企业纷纷调整船队结构，“瘦身”船队规模，削减运力，降低成本，轻装上阵。金融危机以来，中海集团加快淘汰老旧船只的速度，4年间共处置船舶101艘、219万载重吨。其中，未到报废期而提前处置的船舶达到48艘，占总处置运力的48%。截至2012年2月底，包括中远、中海等中国船公司封航的全球闲置船舶共289艘，总计运力为84万TEU。

经济发展的起伏不可避免，待到下一轮经济复苏，航运企业势必会再一次扩张规模，增加运力。如此周而复始，行业似乎始终在一个近乎滑稽的矛盾中循环。我们认为，航运企业要对未来航运具有前瞻性的眼光，跟踪市场动态，准确把握航运行业发展的轨迹，适时调整发展战略，控制运力规模。而“瘦身”似乎只能作为一个权宜之计。

我们认为，航运企业有必要保持一个较为稳定合适的运力，行业低迷时不至于因运力严重过剩造成损失，行业景气时可以通过租赁船舶来解决企业运力的紧张状况。此外，航运企业还可以根据正常经营的情况，充当船舶的出租方，充分合理的利用公司资源，提高企业效益。