四大问题成为制约我国通用航空业的“阿克琉斯之踵”

1、通用航空所需资源严重紧缺

前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国通用航空业市场前瞻与投资战略规划分析报告》认为，通用航空发展离不开空域、人才等要素资源作为保障，但是这恰恰是中国通用航空的最为短缺的要素。

（1）低空域开放程度和相应的配套设施严重制约了通用航空的发展

由于考虑到飞行安全及国家安全，超过80%的空域由中央军事委员会牢牢控制。根据CCAR-71，在中国的空域被划分为四个类别（A、B、C和D）。空域的技术要求与ICAO标准一致。然而，这些空域并没有进一步划分为E、F或G类，而这些类别的空域受控制较少且对于支持通用航空活动至关重要（在通用航空比较发达的国家，绝大多数通用航空行为都会在E类空域进行）。

同时，通用航空飞行受国家政治活动影响较多，低空禁飞问题对通用航空企业的活动带来极大的经济损失。以华北地区为例，由于所在区域的特殊性，政治活动限制企业飞行的影响更加明显。通用航空单位存在不能执行已签订作业合同的赔偿问题，在市场经济下，企业运营过程中签订的飞行作业合同，如因通用航空单位自身原因不能飞行肯定是违约的，需支付赔偿金的。但由于政府部门的行政命令如奥运会或其他政治活动为了安保限制飞行等情况，造成的通用航空单位违约支付赔偿金的，相关职能部门不能够给通用航空单位出具证明，说明情况，使企业因不能履约而支付违约金，无形中加重了企业负担。

（2）飞行员、维修人员等人力资源短缺致使通用航空发展缓慢

通用航空人才培养渠道不畅，市场化人才培养的良性机制没有形成。现有的通用航空的飞行员来源主要以军队转业、航空体育运动学校及航空俱乐部以及通用航空企业自身培养等渠道为主。在上述渠道中，自2005年民航总局与空军明确要求飞行员军转民需提交推荐函以来，通用航空引进空军转业人员的成本大为提高；民航飞行院校及培训机构培养均以航空运输为主，通用航空来源有限，且成本过高，专业人员培训费用昂贵，导致企业支付困难，以东方通航为例，一年的培训费用就有500多万。有些企业为培养飞行员买单后，在民航飞行员短缺的大环境下，飞行员没有为企业工作就跳槽，造成企业人财两空。

中国私用飞行驾驶执照培训一度兴旺，部分通用航空企业引进私照人员进行培训后，有效地补充了所需的飞行员，但民航相关规章修订后，通用航空企业自培、或招收持私用飞行驾驶执照人员进行再培养受到严格限制。通用航空面临飞行员培养渠道不畅，人员短缺，流失严重（向航空运输企业流动）的严峻问题。

2、通用航空发展供需矛盾突出

中国通用航空发展及其不均衡，突出表现在其内部结构性矛盾突出，如产业布局与国民经济布局结构之间严重不协调。

（1）通用航空布局结构与国民经济布局结构之间不相协调

通用航空产业布局政策指通过制定产业空间配置格局的政策，从而尽可能缩小由于各区域间经济活动的密度和产业结构不同所引起的各区域间通用航空发展水平的差距。从目前111家通用航空布局看，分布极为不均衡，体现出东部多，发达地区多。国家对通用航空产业园的规划可以看出，天津、滨州、珠海、西安几大产业园区的规划目的是加速航空产业对区域经济的拉动。从目前的发展情况看，尚没有围绕几大产业园区形成具有通用航空积聚效益的通用航空发展态势。

（2）通用航空供需矛盾突出

通用航空经常性作业项目缺口巨大，据有关部门测算，2008年通用航空服务飞机缺口共计166架以上。通用航空作业服务能力不足，中国目前拥有的1010架航空器远远不能满足在农林化飞行、森林灭火、航空应急救援等方面的巨大需求。

（3）通用航空与公共运输航空发展失衡

本应成为民航发展基础的通用航空，在中国呈现倒金字塔结构，通用航空的基础设施、人才、技术和资金的薄弱，将严重制约中国民航业整体由量向质转变。

（4）没有形成规模化、专业化、规范化、高效化的通用航空企业队伍

通用航空从过去的专业航空发展而来，通用航空企业本应该体现专业性和规范化特点。但由于没有形成良性的市场机制，传统通用航空服务停滞不前或日渐萎缩。同时，企业机队规模、飞行小时数量无法形成规模经济，使通航运营企业成本过高，盈利能力弱，无法壮大发展。