发展高铁没有回头箭 资金保障成最大瓶颈

截至10月7日，为期8天的中秋国庆长假落下帷幕，交通再次成为民众出行的老大难题，节前节后火车票尤其是高铁票一票难求的局面仍未得到缓解。以武广高铁为例，从深圳北或广州南站出发北上前往湖南、武汉等地的高铁票，开售便迅速告罄，而早在10月4日，5日至7日从长沙南、武汉等南下的高铁票也同样全部售罄，一等、二等座车票全部卖完，连最高价的商务舱座位车票也被哄抢一空。

10月8日，在经历了四个多月的调试后，921公里长的哈大高铁开始全线试运行，预计将在今年年底正式开通，这也将极大地完善我国的高速铁路运营网络。随着我国高铁建设的快速发展，普通客运列车将逐渐被高铁所取代。然而，受温甬动车事故及投资资金等方面的影响，我国高铁项目发展有所放缓，以当前的高铁通车里程来看，我国高铁4万公里的建设目标仍任重而道远，经历了中秋国庆长假大考的中国高铁，亟需新装上路。

近15年来，我国传统线路经过六次大提速，已经没有多大提速空间，一些既有线路坡度大，再提速将影响运行安全。同时，随着我国客运及货运物流的发展，现有的铁路运力已无法满足庞大的市场需求。对此，中国工程院院士、铁路专家王梦恕说，中国人口多、地域广，但铁路路网密度低，客运货运需求量长期得不到满足，而公路运输成本高，并消耗了大量汽柴油等优质能源，中国需要发展高铁。

高速铁路经过近几十年的发展，作为陆上高速交通运输方式，与其他现代交通运输方式相比，高速铁路具有介于土地资源、运行速度高、能源消耗少，运输能力大、产业结构优、社会效益好等特点。

前瞻产业研究院高铁行业研究员虞俊峰介绍，高速铁路具有其他交通工具难以比拟的技术优势：一是行车速度快，目前我国运行的高铁时速基本介于250-300KM之间，部分列车试验时速已经达到520公里;二是高铁运能大，高速列车间隔时间可达到3分钟，这是公路和航空所无法相比的;三是安全性高，高速铁路线路设施的质量和精度都很高，因此世界各国的高速铁路极少发生人身伤亡事故;四是全天候运行，不受雨、雪、雾、风的影响;五是具有能耗低、节约用地、环境污染轻、舒适度高等特点。

从发展高铁的经济效益看，高速铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作用大的突出特点，不仅可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费，还可拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展。高速铁路建设还带动了机械、冶金、建材等产业链的升级，因此，高铁建设可以加强对全国的经济辐射与带动效应，带动铁路及其相关产业的技术进步，进而促进相关产业快速发展乃至全国经济的发展。

从社会效益看，高速铁路建设将从根本上缓解沿线地区交通运输的紧张局面，大幅度缩短沿线城市之间的旅行时间，激发人们的出行频次，提高人们的旅行质量，同时更有利于对内需的拉动，刺激民众消费，推动旅游业的发展。

统计数据显示，截至2011年末，全国铁路营业里程达到9.3万公里，在基本建成投入运营的2167公里新线中，高速铁路达1421公里。按照铁道部计划，2012年将开通运营的高铁线路包括京广、京哈、沿海等“四纵”线路，此外，武汉至宜昌、南京至杭州、合肥至蚌埠等多条区域性城际高铁也将在2012年开通，年内将3500公里高铁里程，预计2013-2014年将分别新增3700公里和2000公里左右的高铁通车里程。

2008-2014年中国高铁投资额度和竣工里程情况及预测(单位：KM/L，亿/L)

资料来源：前瞻产业研究院《2012-2016年中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

2012年5月铁道部印发的《国家铁路“十二五”发展规划》提出，到2015年，我国将基本建成规模超4万公里的高速铁路网络，因此，我国高铁建设在未来三年仍将任重而道远。

钱钱钱!!!

数据显示，2011年，全国流动人口达到2.3亿人，占总人口的17%，并以每年500万以上的速度增长，预计“十二五”期间，以农民工为主体的我国流动人口规模将保持在2亿以上，流动人口在城镇常住人口中的比例达到30%左右，到2050年，全国年流动人口规模可达3.5亿左右。

随着人口流动的加剧，客运及货运将对高铁形成强大的市场需求。在需求持续旺盛的背景下，也支撑了高铁稳定的收入来源。

自2009年12月我国首条高铁线路武广高速的正式运行以来，我国高铁运营状况良好，实现了良好的收益。据统计，作为中国第一条长途高速铁路线，武广高铁在试运营的56天内就实现了7亿左右的票价收入，其中仅在2010年1月1日-2月25日期间，26天的春运就贡献了5亿元左右的收入。预计到2020年，我国高铁收入将达到3134亿元，净利润279亿元，净利润率达到8.9%。

前瞻产业研究院高铁行业研究员虞俊峰指出，尽管发展高铁利国利民，也有着广阔的“钱景”，然而，对于具有投资规模大、工程复杂、建设周期长、技术质量要求高等特点的高铁项目而言，钱是万能的，没有巨额的投入更是万万不能。

以北京—武汉—广州—深圳客运专线为例。该专线由四部分构成，分别为北京—石家庄段、武汉—石家庄段、武广客运专线及广深港客运专线，四个客运段的投资分别高达约439亿元、1168亿元、1166亿元及205亿元，合计总投资额高达2978亿元。

如果按照规划，“十二五”期间全国铁路总投资额约为2.8万亿左右，则未来三年内平均每年就需要投资5700亿元。如果要实现“四横四纵”的全国高铁网络规划，高铁建设所需资金则更为巨大。

目前，我国高铁建设资金主要来源于国家财政投资、铁路建设基金、政策性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府筹资、企业筹资等等。高铁项目融资曾一直是各大银行争抢的优质客户，然而，随着“7.23”特大安全事故以及铁道部高企不下的负债率，使得各大银团开始谨慎评估高铁项目的建设风险。

数据显示，截至2012年6月末，铁道部总资产为4.13万亿元，资产负债率为61.08%，而上半年亏损就高达88.1亿元，成本快于收入增长，使铁道部上半年营业利润仅获261亿元(2011年全年为681亿元)。这些数据反映出铁道部面临庞大的负债和资金压力。

除了负债压力，铁道部的融资能力也通用大幅下降，其2012年上半年资金来源仅3108亿元，而在2010和2011年，该值分别为10588亿元和9674亿元。铁道部的长期负债在上半年增长了1613亿元，其中上半年发行的长期债券为500亿元。

以铁道部为主体的高铁项目发展模式，已经面临着严峻的资金困境，发展高铁势在必行，但拓宽资金来源以保证高铁项目顺利推进，已经成为考验中央政府以及铁道部的重大难题。为缓解资金紧张问题，中央政府及铁道部相继出台相关办法鼓励民资参与高铁建设，铁路垄断出现破冰迹象。

著名财经评论员叶檀则认为，难以吸引民资的封闭运作体系，与管理落后、内部腐败及非市场化的低效等依然是高铁的巨大弊端。高铁的高负债率更让人忧心忡忡，铁道部必须公开财务以最大限度地接受社会监督。