汽车拆解：突破瓶颈能拆出一个产业

近期以来，由日本政府非法“购买钓鱼岛”闹剧引发的中日两国政府及民间的摩擦日益升级，严重侵害了中国的领土主权，引发全球华人的广泛抗议，全国多地爆发抗议日本政府“购岛”的示威游行，日系品牌的汽车销量直线下降，甚至连街头的日系车辆也受到牵连，全国多辆日系汽车被愤怒的中国民众砸坏肢解。在这些事件中，日本政府的错误行经应负主要责任。

而对于这些被损毁的车辆而言，其归途只能是修理厂或者拆解回收厂。在我国汽车保有量超过一亿辆的背景下，每年新增大量的汽车进入报废程序，这也是推动我国汽车拆解业的基础。然而，由于监管不到位等原因，目前我国汽车拆解业仍面临诸多挑战，成为行业健康可持续发展的阻碍因素。

合法经营不如“黑作坊”?

随着我国汽车普及时代的来临，旧车处理已经提上日程，汽车拆解业的幼苗已经冒头。目前，国内汽车保有量已经超过1亿辆，汽车拆解平均单车能实现3000元左右的回收收入。据此测算，每年旧车拆解市场将高达300亿元。然而这个还在发酵中的大蛋糕似乎并不是那么容易吃到。

目前，一些地方非法回收拆解报废汽车、利用报废汽车“五大总成”拼装车的活动有所抬头，报废汽车、拼装车上路行驶问题日益突出，严重威胁道路交通和人民群众生命财产安全，并造成环境污染。为此，商务部、工业和信息化部等六部门于2012年9月4日联合下发通知，决定于2012年9月至2013年2月，在全国集中开展报废汽车专项整治。此次专项整治的总体目标是，查处非法回收拆解和倒卖报废汽车、利用报废汽车总成拼装车、驾驶报废汽车或拼装车上路行驶等违法行为，整顿违法违规的报废汽车回收拆解企业、二手车交易市场、汽车维修企业。

以深圳市为例。截止2011年年底，深圳机动车保有量超过195万辆，汽车保有量全国第二位，按照业内估算的7%的年报废率，每年报废车应有16万辆左右。深圳车辆报废处理市场虽然不算大，但作为合法的拆车企业，拥有面积数十亩面积厂区的深圳市机动车回收有限公司却门庭冷落，生意暗淡。而就在深圳市机动车回收有限公司附近，方圆几公里范围内环绕着8个生意兴隆的废车厂，这些车场更像是汽车零部件自选超市：随处可见轮胎、轮圈、车架、发动机、内饰等等。由于具有拆解资质的企业，无论大型货车还是小型轿车，一律以450元/吨的价格进行回收。这些个体废车厂的收购价则要高些，大车回收价格可以到每吨1000元，二手车市场价格又高出很多。以2003年的本田City为例，行驶15万公里的该型车，在二手市场上的回收价可以达到3万元，而在正规企业，该款车型最终回收价也就在2000元左右。正是在逐利驱动下，很多市民和机构仍会拒绝正规渠道报废。

目前，我国每年汽车报废量达到300万至400万辆，但通过有资质的企业拆解只有不足100万辆，这意味着，其余200万至300万辆报废汽车流入三种地下交易渠道。三种地下交易途径导致拆车企业回收难，一是部分快到报废年限的车辆被转卖到二手车市场，另一部分是部分车主将即将报废的机动车退出户籍，转卖到管理薄弱地区或边远地区，或套用假牌上路行驶，其余的则被不法企业非法拆解、拼装车辆，再次流入市场危害社会。

正规企业的报价与“黑作坊”相比没有吸引力，与二手车市场的报价相比，更没有竞争力。多数报废车辆还是流向了个体拆解户，被进行非法拼装，流入监管较松的乡镇及农村市场。显然，目前正规汽车拆解厂所能给的收购补偿费远远达不到车主的预期值。

低拆解率低利润制约行业发展

在专业人士眼中，报废汽车本来可谓“一身是宝”。在成熟的拆解市场中，汽车拆解企业有三个部分可以盈利：首先是从“五大总成”再制造方面获利，其次是分解材料方面获利，在这些报废汽车中，玻璃、塑料、各类金属拥有较大回收价值，此外就是政府对汽车拆解企业的补贴。

但遗憾的是，补贴政策在1年多前就已被叫停。利润空间最大的“五大总成”再制造也被禁止，目前国内汽车拆解企业只有分解材料这一条路可走，因为按照国务院2001年公布的《报废汽车回收管理办法》规定，汽车“五大总成”，即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架，只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料。

一辆报废汽车大概有25%的车体不具有任何利用价值，只能进行填埋处理，余下的材质，特别是客车车皮等都属于轻薄废钢料，品质较差销路也不好;另外凡正规的回收企业，拆解下废钢后需要纳税，加之企业还要产生各种管理费用，成本比较高，这使得目前汽车报废收购价要低于大众的心理预期值。

前瞻产业研究院汽车拆解行业研究小组认为，废旧汽车分解材料的利润率低固然有行业自身的特质，但最根本的原因是是我国汽车拆解行业精细化程度极低所致。据统计，目前全国具有资质的汽车拆解企业不足500家，这些企业拆解量基本在每年2000至3000辆之间。而在国外成熟市场，平均一个拆解企业的拆解量可以达到每年6至8万辆。效率差距之大，可想而知。

前瞻产业研究院汽车拆解行业研究小组认为，精细化程度低不仅影响企业利润，更会导致行业恶性循环：由于国内拆车靠手工，精细化程度低，拆解率低，直接影响回收利润，利润空间小企业就只能靠低价收车来维持利润，然而收车价格越低，就越难收到车，导致整个行业陷入恶性循环。

针对诸多的行业困境，近几年来，各地政府频频出台政策，力图整治非法拆解倒卖废车，促进行业精细化运作，而部分拥有更强大资金和技术的上市公司也纷纷摩拳擦掌，势必在争夺市场中完成转型升级，发展废旧汽车再制造产业也已经提上日程。其实早在2008年，国务院发布《汽车零部件再制造试点管理办法》，公布14家再制造试点企业名单，以推动汽车再制造产业发展。2010年7月，《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》提出，汽车总成及其他零部件可被出售给再制造企业，经再制造加工后继续销售使用，并鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系。但直到目前，正式条例仍没有公布的迹象。

前瞻产业研究院汽车拆解行业研究小组分析认为，如果上述政策得以实施，废旧汽车“五大总成”再制造的“解禁”将提高汽车拆解行业的利用率，而零部件再制造产业形成规模后，将会加大零部件回收比例，从而提高拆解产品回收价格。

种种迹象表明，汽车拆解业的获利空间是广阔的。在市场整治方面，行政层面近来亦有动作，部分上市公司如天奇股份、物产中拓等也对废旧汽车的拆解市场显示出浓厚的兴趣，欲在汽车拆解市场广阔的发展前景中大施拳脚。预计随着行业内出台和完善行之有效的行业标准和规章制度，汽车市场中的朝阳行业——汽车拆解业的前景将会越来越明朗。