遍地开花，航空产业园何去何从？

航空产业园遍地开花

航空产业是一个资金密集型和高投入、高风险、高附加值的技术密集型产业，其显著的特点是技术含量高、产业链长、带动性强。国际经验表明，在经历约10年的发展之后，一个航空项目带来的投入产出比为1∶80，技术转移比为1∶6，就业带动比为1∶12。

根据规划，到2020年，我国将基本形成大型干线客机、支线客机和各类小型通用飞机的制造能力，一个现代化的航空工业体系将初步形成，我国将建设遍布全国的各类航空器销售、航空器维修、航材保障企业数百个。我国航空产业的从业人员将新增数百万人，届时，以省会城市为中心，我国将初步建成为培养各类飞行人员、维修人员、空管人员、运输人员、乘务人员服务的航空教育培训体系。

航空业的繁荣，也将对我国地方经济和区域经济的发展带来空前的机会。2008年2月召开的“国家高技术产业基地授牌大会”上，国家发改委一次性批准了成都、哈尔滨、安顺、沈阳等4个民用航空产业国家高技术产业基地，和重点发展民用航空航天等产业的北京、上海、天津、深圳、西安、湖南长株潭地区等6个综合性国家高技术产业基地。前瞻产业研究院监测数据显示，截至目前，各地方政府已经启动的航空产业园区、基地或航空城的总量达到了22个之多，其中绝大多数属于地方政府级别的产业园区。

我国航空产业园存在的问题

航空产业园确实逐渐成为区域经济发展的引擎，带动着区域整体实力提升，但是不容忽视的是，由于航空产业园开发及运营刚处于起步阶段，开发和运营的经验不足，园区配套不完善，招商引资困难等问题仍然不小。具体来看，国内航空产业园建设主要存在以下几大问题：

园区的总体规划缺乏科学考究

规划在产业园区建设过程中起着龙头作用，是园区建设与发展的保障。几年间，全国各地突然冒出20多个航空产业园，接下来还会有更多的航空产业园涌现，然而，有些地方在园区的规划建设上走了弯路，主要存在以下几个问题：

一是产业园区遍地开花，布局不尽合理。有些地方为了实现所谓的“筑巢引凤”，在没有经过科学论证下盲目上马。二是产业定位比较模糊，特色优势不明。由于产业定位模糊，致使招商引资没有主攻方向，出现园区的产业趋同化现象。个别园区以许诺种种优惠条件来争抢投资者，由此造成恶性竞争和恶性循环，既损坏了政府形象，又失去了应有的经济效益和发展后劲。三是基础设施配套薄弱，服务功能不强。产业园区理应建有比较完善的基础设施和相对高效的配套服务体系。但由于极大多数地方经济特别是乡镇经济实力有限，配套服务的能力，很难满足投资者的需求。

经营管理、配套设施及服务不完善

企业的入驻是衡量一个航空产业园区运营状态好坏的重要指标。园区的服务能力和服务意识对园区生存和发展起着非常重要的作用。

一些园区将招商重点放在与园区发展思路一致的高端、品牌客户上，逐渐淘汰小、乱、差企业，提高公司品牌形象和利润空间。同时，通过转变经营和服务模式，对园区客户资源进行整合，拓展新业务，建立服务标准，提高物流综合服务水平，取得了良好的经济和社会效益。

相比之下，部分产业园区的服务内容单一，提供的服务局限于库房货场出租和生产设备租赁，不能满足客户差异化的需求，不能对入驻园区企业的运作提供各种支持性配套服务，整个园区难以为跨国公司等高端客户提供高附加值的服务，导致园区招商不力、入驻不佳、客户留不住、效益不好，达不到预期的经济效益和社会效益。

园区产业聚集度不高

目前，国内大部分航空产业园还处于起步建设阶段，聚集度不高，产业链不完整。部分航空产业园区内大项目、高附加值、专业化水平高的企业少，不少航空产业园区前景规划过于超前，实际操作时难以引进有实力大企业，只能把技术含量低的小规模企业拉进来，没有关键的行业龙头企业，起不到龙头企业拉动效应。

国内整体还缺乏高素质的人才，在整体高端人才缺乏的情况下，各地产业园对人才的竞争也使得人才资源流失，人才资源的不足使得企业自主创新能力不足，部分企业产品处于模仿阶段，直接影响产业集聚的升级发展。