扩产周期与需求增长错配 2019年动力电池产能过剩已成定局

中国动力电池电池行业起步较早，但在2014年以前主要用于消费电子行业，动力电池的产能相对有限。2014年以来，国内新能源汽车行业的快速爆发极大地刺激了电池厂商和新进入者扩产的动力。从2014年下半年起，动力电池季度产能环比复合增速达到25%，单季产能从2014年1季度1.7GWh增加到2018年1季度的40GWh以上。

虽然动力电池在未来会有巨大的市场需求，且新能源汽车的产销量仍然保持较快增长，但从短期来看，新能源汽车市场增速远远落后于动力电池产能的增速，动力电池还将继续面临产能过剩的困扰，2017年动力电池产能过剩已达到157%。

今年上半年，中国动力电池出货量22.86GWh，而同期动力电池产能约为91.87GWh，产能利用率仅25%。随着新产能的继续投放，到今年年底动力电池年产能将达200GWh，可装备400万辆新能源汽车，是2018年产销量的4倍，因此产能过剩的局面短期内预计难以缓解。

阶段性过剩

目前，动力电池产能严重供过于求，但从中长期看，动力电池的需求量在上千GWh量级，现有产能仍需扩产近10倍才能满足供应。据估计，全球动力电池的总需求将从2016年的21GWh增长到2030年的1300GWh，15年内复合增速达35%，因此行业内的龙头企业还有很大的扩产空间。

与此同时，动力电池扩产周期约2-3年，且呈现脉冲式增长的特点，新能源汽车的需求却是以比较稳定的速度持续增长，电池企业提前储备产能抢占市场地位也是合理决策。尽管目前处于过剩局面，但龙头企业可以通过规模优势降低成本绑定客户，从而提高产能利用率进一步降低成本，实现正反馈循环，以获取更多份额等待行业拐点到来。

所以，扩产周期与需求增长错配是产能阶段性过剩的重要原因。不过，阶段性过剩仍将带来两个结果，首先市场集中度远高于产能集中度，中小厂商面临出局。2017年国内动力电池总出货量为33.5GWh，其中前五位和前十位的市场集中度分别达到61.5%和73.1%，而这些厂商的产能占比则仅有34.7%和52.1%。

第二个后果是行业的扩张进程放缓，尤其是中小企业的扩张速度放慢。2017年是动力电池产能集中投放的重要年份，2018年之后动力电池企业的扩产进度逐渐分化，中小企业的扩产预期减弱，由于市场份额在快速向龙头集中，中小企业的产能逐渐成为无效产能，与此同时，头部企业的产能利用率仍然维持在高位，甚至保持供不应求的状态，因此其产能扩张的速度并不会减缓。总体而言，龙头企业的产能可能成为格局稳定之后的实际有效供给。

此外，储能业务稳步成长，将成为消化锂离子电池过剩产能的重要去向。尽管储能电池技术种类多样，但锂离子电池被认为是最具前景的技术，目前的主要障碍在于锂电池较高的成本。根据储能技术的市场需求，锂电池成本降至0.9元/Wh时即具备应用价值。未来几年动力电池的价格仍将持续走低，尤其是过剩比较严重的磷酸铁锂电池价格下行空间和压力都较大，一旦储能市场被打开，目前产能过剩的局面将迅速得到缓解乃至扭转。

结构性过剩

目前，国际主流动力电池企业主要电池类型基本为磷酸铁锂和三元锂电池。在中国市场，磷酸铁锂和三元电池同样是车用动力电池的主流，2016年和2017年装机占市场总量的94.5%和93.3%。

产能过剩同样体现在产品类别上，截止到2016年年底，我国动力电池总产能约63GWh，其中三元电池产能25.5GWh，占比约40%，这一比例到2017年有望提升至47%。在三元优势逐渐确立的大背景下，磷酸铁锂的产能将长期处于过剩状态，预计未来几年内将有落后产能退出市场。

此外，结构性产能还体现在市场结构上，市场竞争力较弱的低端产能严重过剩，位于头部的少数龙头则处于供不应求的状态。从产能利用率角度观察，2017年宁德时代的产能利用率接近90%，比亚迪的产能利用率超过40%，行业平均水平则只有30%左右。

以上数据及分析均来自于前瞻产业研究院《2018-2023年中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

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