“2元火车票”刺痛了谁的神经？

10月30日，有网友晒出一张火车票，票面显示从西安坐火车到深圳车票只要2元钱，而西安到深圳的行程达2154公里，而广州至深圳动车里程只有147公里，二等座票价却高达80元，两者相比相差悬殊，难怪众网友对此“好福利”羡慕嫉妒恨。

“2元火车票事件”极大地触动了广大“漂民”的神经，不管是“北漂”还是“南漂”，大多都经历过购票难的痛楚，尤其是一票难求的春节期间。

在很多人的眼里，铁路职工算是个铁饭碗，只要摊上了就衣食住行不愁。事实上，多年以来，这也是相当大一部分铁路职工产生优越感的资本。原来的铁路系统就是一个小社会——学校、医院等样样齐全。铁路职工享受了优厚的福利待遇，子女上学有专门的学校，看病不用花钱。在这样的背景下，类似的2元车票的福利也就不足为其了，只是非系统外的人所能体验罢了。

说到福利，各行业各企业通常会有各种形式的回馈员工的福利，而一般只有盈利较好的企业才会给职工提供相对丰厚的福利。而这些年，铁路系统则是年年亏损，且负债规模也是居高不下。因此就有人就质疑，在此情形下，铁道系统对职工提供如此丰厚的内部福利是否可行。

被讽称为“铁公鸡”的中国铁路作为中国最后一个计划经济堡垒，仍需要周期性行政报批的刚性价格，没有形成一个使企业收入、成本、利润市场化、真实化的清算机制，因此也没有享受到像电信、石油等垄断行业一样享受到超高额的利润。

2010年-2011年铁道部分别亏损1500万、3100万(单位：百万)

资料来源：前瞻产业研究院

在中国市场经济不断发展完善的今天，作为时候经济的重要参与者而同时集政企为一的铁道部显得尤为突兀。其实，铁道部也不是没尝试过“与时俱进”。在中国社会经济改革开放的过程中，铁道部也进行过几次重大的改革尝试。

国家铁路改革从70年代末、80年代初就开始了所谓的改革，该时期主要是初步推行扩权让利和经济责任制，但运营体系改革并没有扭转铁路局经营不善的状况。实际上，在高度集权、“政企合一”的体制下，企业的自主经营范围十分有限，根本不可能解决运价市场化问题。1996年，铁道部又开始了“网运分离”改革，目的是通过对客运、货运、路网实行分账核算，使运输企业能够直接从市场取得运输收入，同时能够算清运输成本，建立“客运收入来自市场、货运收入合并计算、提供服务相互清算”的分账核算管理模式。可惜改革在 “网运分离”改革被迫停止。2003年刘志军上台后开始大力实行“发展取代改革”方略，为配合铁路跨越式建设发展，进行了“主辅分离”改革。“主辅分离”实际上是对铁道部非主营业务的一次剥离，是对铁道部的一次瘦身。然而改革并未触及体制的根本，相反进一步扩大了铁道部的垄断权和管理职能，加大了政企分离的难度。

从70年代末、80年代初的国家铁路扩权让利和经济责任制改革到96年的“网运分离”改革，再到2003年以来的“主辅分离”改革，铁道部的改革显得不够干脆，拖泥带水。经过历次改革的铁道部仍然是政企不分，仍然保持着一贯的傲姿，从2元车票可窥见一二，对内实行的“暴力”福利，对外则是一毛不拔的铁公鸡。由此可见，2元火车票刺痛的不仅仅是普通民众对铁路内部“暴利福利”的唾弃，更是对铁路系统改革的讽刺。