不全面反对轨道交通建设

投资拉动经济并没有划上句号，在房地产投资下行的背景下，发改委10月22日一天批复8大基建项目投资额达1500亿，铁路投资一骑绝尘。

本人不反对高铁等轨交建设，人口大国解决城镇化过程人流、物流、商流，只能靠轨道交通。

首先，轨交建设可以替代房地产拉动投资。

10月21日，国家统计局公布数据，今年1到9月份，铁路运输业投资增长25.1%，增速提高4.5个百分点。9月初，中国铁路总公司有关负责人披露，今年可以完成全国铁路固定资产投资8000亿元的目标，全国铁路新线投产7000公里、新开工项目64项的目标也可以完成。2013年年初，铁路专家王梦恕院士曾表示，高铁可以带动全国上千个行业中几千个工厂的发展，每年拉动1.5%的GDP。

其次，轨交建设可以让经济落后地区走出循环，使农村转移出来的人口找到就业机会。

此次发改委批准的黔江至张家界至常德、商丘至合肥至杭州、郑州至万州三条铁路项目总投资金额为1445.16亿元，批复新建可行性研究报告吉林省松原民用机场、青海省果洛民用机场、内蒙古扎兰屯机场、云南省澜沧民用机场、贵州省仁怀民用机场等五家机场，总投资额为54.9亿元。

此前的10月16日，发改委核准三条铁路新建或扩建项目，辽宁锦州港至内蒙古白音华铁路扩能工程项目投资估算总额为256.38亿元;玉溪至磨憨铁路项目投资估算总额为445.1亿元;大理至瑞丽铁路项目总投资257.3亿元，总额为958.78亿元。

发改委这两次批复的铁路线有些不是八纵八横规划铁路网的主线，一些线路经过经济落后、人口稠密的地区，通过的是深山中的内陆县;一些线路打通城市群内部网络，如商丘、合肥、杭州线路，有助于华东地区城市群构建;郑州到万州线路，业已成为中国制造业发展重镇，无论是人员与货物流动，都已经十分频繁。通过铁路提振当地经济，促使当地城镇化的过程中工业化，从农村转移出来有就业机会，意图十分明确。

第三，轨交有助于城市群的形成。

除了环渤海、长三角、珠三角外，中部郑州，西部重庆等地城市群都在兴起。轨道交通建设远未完成，中国目前是未来仍将是全球最大的轨道交通建设市场。中国铁道网披露，到2020年要达到近6,000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元，目前已批准建轨道交通的城市达36个。至去年末，中国已有17个城市建成轨道交通投运线里程2,077公里。

通过高铁连接大城市，通过动车连接中型城市，通过地铁、轻轨接驳从高铁下站的乘客，动车与轻轨之间形成城市群。目前高铁新城、高铁产业园、轨道交通产业集群区等动辄百亿、千亿级别的投资，已经四处开花。

第四，中国高铁已经成为城镇化动力，制造业名片。

集中力量建铁路，在资金调动中，运用中铁总公司、地方政府、财政、商业银行、亚行等一切资源，以建设基金、贷款、发债券等方式力保，当然有保障GDP不失速下行的因素在内，但绝不仅于此，更是为了重构中国经济布局，为中国新一轮城镇化落子——培育未来中国新一轮庞大的中产收入阶层、新的经济增长点都与高铁路线图相关。正如上一轮中国经济发展以房地产与汽车为引擎，这一轮发展以铁路沿线的城市发展为引擎。

制造业名片无需多说，看看高铁推销员的级别，就知道高层对什么技术最有底气。

第五，轨交作为公益项目虽不赢利，但带动了区域发展。

武广高铁对湖南有深远影响，开通后湘南正式获批国家级承接产业转移示范区，长沙也成为长株潭“1小时经济圈”的中心城市，利用高铁客运带来的人流、信息流，湖南省已承接1600余项产业转移项目，其中138个项目投资1000万美元以上。落地与否另说，但流向非常清晰。

轨交建设有没有边际?一旦溢出就带来负面效应?有的。如果资金缺口过大，大到远远超过偿还能力，而沿线地区无人力资源资金优势，成为轨交的走廊地带，这些地区的建设应该缓行。