关于南北车合并的几点看法

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关于南北车合并的几点看法

1、政治效用最大化？经济效用最大化？

中国南车和中国北车近来频频的停牌筹备重要事宜，南北车的合并的呼声甚嚣尘上，这背后的推动者为中国政府。政府推动南北车合并主要是基于实现其政治的效用最大化，但是，政治效用和经济效用的最大化并不统一。正如《同意的计算中》提出的：“被组织起来以便通过政府行为来推进某种特殊利益的压力集团，必定是一种反常现象。”以行政的手段意图使得在国际化的市场中获得利益，难免被西方国家所抵制，而采用这种行为来对市场进行干涉，也是市场地位在国际市场中难以被承认的缘由之一。

根据帕累托最优的定律，在作出选择之后的处境，应该在使其他各方不变坏的情况下，至少有一方会有所变好。南车和北车的合并或者不合并便是在做这样的一种博弈，那么“1+1”的预期结果才是做出选择的依据。实际上，现在的南车和北车在国际轨道交通设备领域已经处于了前列了，根据前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国铁路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2012年，中国北车车辆产品的销售额占据行业第一，占世界机车车辆销售额的7.4%，南车紧随其后。

图表1：2012年全球前十铁路设备企业（单位：百万欧元）

资料来源：SCI Verkeh 前瞻产业研究院整理

目前，中国北车和中国南车均打入了国际市场，并能在国际市场招标中的竞争胜出，这表明两家企业具备了轨道交通设备行业的核心竞争力，其产品具有高性价比。那么，合并后是否就一定会扩大在国际市场中的份额呢？由于两者的如此相同，无论产品还是规模，两条展开的道路总比重合的一条要宽。那么，南北车合并以应对国际市场显得有些说不过去，从另一个侧面来说就是为了避免双方在国际市场中的恶意竞争。但是如果仅仅是为了避免相斗，除了合并外，还有其他更多的选择。

其他国家企业在国际轨道交通行业的竞标中，一般会派出一家为主力的企业参加，但这并不是标准。对于主办方来说，更多的参与方意味着更多的选择，中国南车和北车同时出现在对同一项目进行竞标中，如果彼此不牵涉到恶意的价格竞争，并不是坏事。这起码增加了两份的胜算。

2、产品业务同质化，资源浪费？促进竞争？

有一种观点说，南北车的产品的同质化导致了产能过剩和资源浪费，并把这作为支持南北车合并的论据。但这一观点显然是站不住脚的。我国现在正进行大规模的铁路基建投资，规划地铁的城市数目和规划路线数目不断增加，国内对轨道交通设备的需求还会延续相当长的时间，这也是我国能打出高铁名片的支撑。另一方面，国际市场也存在巨大的需求。根据Roland Berger做出的预测，到2016年，铁路装备的年均增长率为2%-2.5%，市场容量为1540亿欧元。整的来说，轨道交通设备领域目前的红海。

图表2：2008-2016年铁路装备全球需求规模（单位：亿欧元）

资料来源：《世界铁路机车车辆产品综述》 前瞻产业研究院整理

产品的同质化意味着南北车必然存在激烈的竞争。在国内，铁总的调节使双方在订单总量上基本维持一致，两家企业在资产和营收方面也大致相近。但是，在国际市场中，各方依赖与提供的更优质的解决方案或产品，获得订单不再是基于安排，而是基于竞争，只有在国际市场中进行充分的竞争，才能够把握行业的走向和确定企业在行业中的位置，并依据这些来做出调整。北车推出的高寒列车在俄罗斯中标，正是对市场做出的调整体现出来的产品差异化具备的核心竞争力。

此外，存在两家竞争的企业，一方面可以进行比较，另一方面，对手往往会带来激励的因素，超越对手的激励会促使双方做出变革，而不是安于现状。

3、恶性竞争，合并问题？制度问题？

南北车之间的恶性竞争主要是南北车在国际市场竞标项目过程中出现的利用压低价格的手段来达到排挤对方获得订单的行为。这种窝里反的行径正是政府推动南北车合并的导火线，同时也为国人所不容忍。政府试图通过合并双方来减少压低价格损害的整体利益。

南北车的主要股东同为国资委，作为兄弟的双方应该有着更大的协同空间。国企的项目负责人采取抢夺订单达到粉饰业绩以及更好的市场表现，从而达到个人或小团体利益的目的的行为是应该受到谴责的，这也体现了国企管理制度上面的漏洞。因此对于制度上面的改进也能解决这一问题，政府可以对国际市场中国内企业恶性竞争制定约束性的规制，对于项目参与人员的考核进行更详细的判断。